¿Cómo lidió la gente con el hielo en las carreteras durante la era de los caballos y los carritos?

¿Cómo lidió la gente con el hielo en las carreteras durante la era de los caballos y los carritos?

Antes de que existieran los automóviles, la gente viajaba en un carruaje tirado por caballos, a veces por caminos cubiertos de adoquines.

En aquellos días, ¿se hizo algo para mantener las carreteras transitadas libres de hielo o nieve? ¿Fueron relativamente infrecuentes los accidentes debidos al hielo o la nieve?


La remoción de nieve requiere mucho esfuerzo. Fue más fácil cambiar los carruajes con ruedas por trineos. Los trineos funcionan mejor con más nieve, por lo que según este artículo:

en los siglos XVIII y XIX, "la nieve nunca fue una amenaza" para los viajes por carretera, "sino que fue un activo".

Cuanto más densamente se volviera la nieve, mejor. Algunos municipios incluso tenían "rodillos de nieve" especiales para comprimir la nieve:

Algunos inventores probaron arados tirados por caballos, pero estos estaban destinados a callejones peatonales, no a vías públicas. En los EE. UU., Estos fueron más populares en el "cinturón de nieve", y Milwaukee fue la primera ciudad importante en usar uno en 1862. Sin embargo, los quitanieves tirados por caballos no pueden manejar ventiscas, como la ventisca de 1888 (que cayó 50 pulgadas de nieve en la costa este) dejó en claro:

Los caballos tiradores de arados, como todos los demás, no tuvieron más remedio que quedarse dentro y esperar a que la nieve se derrita. Las ciudades de la región aprendieron una valiosa lección sobre la preparación y, al año siguiente, muchas implementaron medidas como contratar más arados y asignarles rutas, y enviar los arados para comenzar a despejar las carreteras en las primeras etapas de la tormenta.

Fue la introducción de los automóviles lo que obligó a las ciudades a tomarse en serio la remoción de nieve:

A medida que los automóviles reemplazaban a los caballos y los carruajes en las carreteras de los EE. UU., El problema de la nieve se puso patas arriba. Ya no sería suficiente despejar los callejones y empacar la nieve en las carreteras principales. Los coches necesitaban calles secas y seguras. Se introdujeron esparcidores de sal motorizados, pero a menudo no hacían lo suficiente, y la expansión urbana significaba que la mayoría de las ciudades eran demasiado grandes para que los arados tirados por caballos limpiaran todas las calles. A principios de la década de 1920, los hermanos noruegos Hans y Even Overaasen y el neoyorquino Carl Frink idearon de forma independiente diseños para quitanieves montados en automóviles. Estos fueron, aparentemente, la solución perfecta al problema moderno de la nieve, y la empresa que Frink fundó sigue produciendo arados en la actualidad.


Soy un usuario habitual de stackexchange pero nunca antes en los tableros de historial. Esta publicación me llamó la atención.

Mi bisabuela vivió como una granjera / campesina pionera en Klamath Falls, Oregon. Su padre murió cuando ella era muy joven y su hermano mayor se lastimó gravemente la rodilla con un clavo que se soltó en un trineo tirado por caballos. Se mudó a la ciudad para trabajar porque ya no podía trabajar en la granja debido a que su pierna se volvía inflexible y débil. Mi bisabuela se hizo cargo del trabajo agrícola a los 13 años. Te digo que era una vieja dura. Tenían un equipo de dos caballos Clydesdale que ella misma enjaecía mientras estaba de pie en un taburete e iba a hacer el trabajo en la granja. Recuerdo muy bien que me contó que trabajaba con los caballos en la nieve y usaba zapatos con medallas con tachuelas, y un tipo de raquetas de nieve para nieve más profunda si era necesario. En realidad, los trineos eran una gran ventaja, ya que se podían mover pesos mucho mayores que en un carro con ruedas. El acarreo de leña, por ejemplo, era mucho más rápido cuando llegaba la nieve, porque casi el doble de pesos se podía mover fácilmente en los trineos.


La respuesta de @twoshedas, actualmente la aceptada, menciona solo un enfoque, pero hubo otros. Por ejemplo, en Montreal, Canadá, los trabajadores de la ciudad utilizaron grandes pozos que conducen desde el nivel de la calle hasta las alcantarillas para quitar la nieve de la calle y hacerla perder de vista.

De UnderMontreal

Un vertedero de nieve del siglo XIX en las etapas iniciales del coleccionista Cote St. Paul.

Además, una exhibición del Museo McCord de Montreal reunió una colección de fotografías de remoción de nieve de esa época. Aquí hay uno, pero asegúrese de ver más a través del enlace.

Esta fotografía muestra una calle de Montreal (rue Notre-Dame) en invierno. La calle está llena de nieve y una multitud de personas está limpiandola. Podemos ver que algunas personas están usando palas e incluso picos para trasladar la nieve a una especie de trineos tirados por caballos. También podemos ver que Notre-Dame también era una calle muy transitada ya que muchas personas caminaban por ella. La nieve está pisoteada y sucia y se amontona a la derecha.


¿Cómo lidió la gente con el hielo en las carreteras durante la era de los caballos y los carritos? - Historia

Viajes por tierra en la era vikinga

La gente viajaba mucho durante la era vikinga por una variedad de razones: por el comercio por la batalla por la socialización por las fiestas por los juegos. Debido a la topografía de las tierras nórdicas, generalmente se prefería una ruta de agua. Pero cuando eso no era posible, la gente viajaba por tierra.

Las dificultades de los viajes por tierra variaron de una región a otra en las tierras nórdicas. Por ejemplo, el terreno de Dinamarca tiene algunos de los desafíos de las escarpadas costas de Noruega o Islandia (derecha).

Sobrevive poca evidencia arqueológica que proporcione detalles sobre los viajes por tierra. Lo mejor que podemos decir es que cuando las personas viajaban por tierra, si no caminaban por sus propios pies, usaban caballos, carros, carros, trineos, esquís, patines o caballos de carga.

Fuera de las ciudades, las carreteras, donde existían, eran sendas sendas surcadas por volteretas. Al cubrir la ruta de un lugar a otro, existían "caminos" paralelos, que usaban diferentes rutas para diferentes propósitos (conducir animales, en comparación con transportar carga, por ejemplo). Los carros pueden tomar un camino, mientras que un jinete a caballo sigue uno diferente. Si una ruta se volvía intransitable, rápidamente aparecía una nueva a su lado.

El antiguo camino junto a Lagarflj t en el este de Islandia se muestra a la izquierda. Las rocas muestran las cicatrices de innumerables pies, cascos y ruedas de carros.

Los caminos tendían a seguir rutas naturales, evitando lugares pantanosos y humedales. Si había que atravesar zonas húmedas, se cubrían con tablones de madera o matorrales.

En algunos lugares, se construyeron carreteras más sofisticadas, como la carretera de Risby en Dinamarca, que se muestra en un boceto a la derecha. Está revestido con bordillos de piedra y pavimentado con piedras planas sobre un lecho de grava. Algunos vados de ríos estaban pavimentados con piedras, como el vado del río Nyköping en Slöbro en Suecia. Las piedras rúnicas en cada extremo conmemoran a la persona que creó el vado y también muestran la ruta cuando está cubierto de nieve.

Los puentes de madera se construyeron utilizando pilotes de madera clavados en cualquier terreno sólido que existiera debajo del agua, reforzados con madera y cubiertos con tablas de madera. Si bien los detalles de la construcción siguen sin estar claros, algunos de los puentes ciertamente deben haber sido proyectos masivos. El puente de Ravning Enge en Dinamarca tenía 700 m de largo (aproximadamente media milla) y estaba apoyado sobre más de 1000 pilotes clavados en el suelo.

La justificación del puente sigue siendo un misterio. En el suelo húmedo, la madera probablemente no duró más de 30 años, pero no hay evidencia de que el puente haya sido reparado después de su construcción.

En la era vikinga, se encontraba un puente en ingvellir en Islandia, que cruzaba el río xar . El puente se menciona en varias sagas, como el sitio de una batalla (Saga de Brennu-Njöls, derecha) y como lugar para bañarse (Saga de Hrafnkels). La ubicación más probable del puente es sobre la parte estrecha del río adyacente a la iglesia moderna que se ve en la fotografía de la izquierda, corriente arriba del puente moderno que está más cerca del lago.

Existe poca información sobre el tipo de carros o vagones utilizados en la época vikinga porque pocos han sobrevivido. El más famoso es el vagón de Oseburg (izquierda), que se encuentra en un entierro muy rico. Sin embargo, el vagón seguramente debe haber sido construido para un propósito muy especial, algo más que el transporte, está ricamente decorado con un estándar muy alto y está construido de tal manera que no puede girar.

En invierno, los trineos eran el medio preferido para transportar carga por tierra. De alguna manera, el transporte terrestre era más fácil en invierno. Los lagos, ríos y marismas helados hacían que algunas de las rutas fueran mucho más fáciles que en verano, y un trineo podía transportar cargas más pesadas que un carro. La gente esperaba hasta el invierno para transportar artículos pesados ​​como madera y piedras.

Los caballos de la época vikinga probablemente se parecían a los caballos islandeses modernos. Son pequeños (14,5 manos, unos 150 cm), pero muy robustos y fuertes.

Un criador de caballos islandés me dijo que espera que la velocidad típica de un caballo y un jinete en un viaje largo sea de 6 a 8 km / h (aproximadamente 4 mph). Es posible una velocidad mucho mayor para distancias cortas. En el capítulo 157 de slendinga saga, se dice que Sturla y r kja viajaron de Flugum r a Grenja arsta ur en dos días, un viaje muy rutinario. La distancia de su ruta habría sido de unos 130 km.

Los bocados (izquierda) fueron el tipo de bocado más común. Los estribos (derecha) generalmente tenían aros altos con bucles cuadrados pesados ​​para la correa de cuero. La espuela que se muestra está hecha de hierro con una fina incrustación de alambres decorativos de plata y cobre, y tiene un diseño de cabeza de animal en el pinchazo. Los hallazgos de la tumba sugieren que las bridas eran muy vistosas con monturas decorativas.

No se sabía que las herraduras se usaran en las tierras del norte hasta después de la era vikinga, aunque en invierno, los caballos se herraban con púas de hierro (izquierda y derecha) para tirar de trineos.

El autor de Saga Flj tsd la comenta que en los días de la saga, la mayoría de la gente montaba en sillas de montar que tenían altos pomos. La imagen de la derecha muestra un caballo del tapiz de Bayeux con una silla de este tipo.

También se utilizaron sillas de montar. La foto muestra una silla de montar de carga del siglo XX procedente de Islandia que se diferencia sólo ligeramente de las sillas de montar de carga medievales.

En las sagas se describen algunos sillines de carga especiales. En el capítulo 8 de Saga Vopnfir inga, Geitir ideó un plan para recuperar los cuerpos de los parientes muertos en contenedores de carbón vacíos (kollaupur) en la espalda de los caballos.

Algunas sillas de montar, llamadas hrip, tenían lanzamientos rápidos para volcar sus cargas y se utilizaban para transportar turba y otras cargas pesadas. En el capítulo 20 de Saga de Lj svetningalos hombres perseguidos fueron colocados en cestas de carga sobre caballos, cubiertos con hierba, y luego se colocaron terneros encima de ellos en las cestas. Los perseguidores no sospecharon nada mientras los caballos que transportaban a los hombres ocultos pasaron junto a ellos. Una vez que estuvieron a salvo, se retiró el disparador y los hombres bajaron por la parte inferior.

Los esquís y los patines ciertamente se usaban para el deporte, pero también tenían usos prácticos para viajar en invierno en las tierras nórdicas. En un suelo cubierto de nieve o en hielo, viajar en esquí o patinaje habría sido mucho más fácil que luchar por la nieve a pie o a caballo. La ilustración del siglo XVI a la derecha muestra tanto esquís como patines en uso en Noruega.

La evidencia literaria sugiere que los esquís se usaban ampliamente en Noruega, pero rara vez en Islandia. Uno de los pocos ejemplos de las sagas en los que se utilizaron esquís en Islandia se encuentra en el capítulo 6 de Saga de Valla-Ljöts. Sigmundur se hospedaba como invitado en la granja de Upsir en el norte de Islandia, cuando llegó uno de sus enemigos, quien buscó refugio del mal clima invernal. El granjero invitó a todos a participar de su hospitalidad y advirtió contra cualquier ataque durante la noche. Sigmundur salió de la casa y usó esquís para reunir a los partidarios para un ataque de venganza.

Se han encontrado varios estilos diferentes de esquís. La mayoría de los esquís están hechos de pino, en parte porque la resina de pino ayuda al deslizamiento del esquí. Algunos esquís son relativamente cortos (165 cm), con una superficie de deslizamiento pulida y una placa elevada para el pie. Los agujeros horizontales llevaban las correas que sujetaban los esquís al pie. La parte inferior a menudo estaba ranurada para mayor estabilidad y deslizamiento adicional.

También se utilizaron esquís más largos. El dibujo de la izquierda muestra uno de un par de esquís de la Noruega del siglo XII que miden unos 210 cm de largo.

También se utilizaron esquís incomparables, especialmente para la caza, con un esquí de deslizamiento largo en el pie izquierdo y un esquí de patadas corto cubierto de piel en el derecho para propulsión. Un solo bastón de esquí (sk a-geisli) se utilizó para equilibrar.

Los patines de hielo estaban hechos de huesos, generalmente de los huesos metatarsianos de caballos o ganado (izquierda). Se usaron correas de cuero o cordones enhebrados a través de agujeros horizontales en los huesos para atar los patines a los pies (derecha). Se utilizó un poste con punta de hierro para la propulsión. Debido a que los patines no tienen borde, no es posible girar o detenerse como con los patines de hielo modernos. Sin embargo, se pueden obtener fácilmente buenas velocidades. Un artículo sobre nuestros intentos de hacer y usar patines de hielo de reproducción ósea está disponible aquí.

Parece que los hombres usaban camuflaje para ocultar sus movimientos mientras viajaban por tierra. Saga de Lj svetninga (capítulo 10) dice que orkell viajó a una reunión ing para presionar un caso con fuerza con un gran número de partidarios. No quería inclinarse por viajar con un grupo grande, por lo que orkell y un pequeño número de hombres se dirigieron a la asamblea por la ruta normal. Mientras tanto, un grupo mucho más numeroso tomó una ruta diferente, donde el color de sus tiendas se mezclaba con el bosque. Las dos partes se reunieron y nadie en el ing se dio cuenta de la gran cantidad de hombres que esperaban para apoyar a orkell en su caso.

La dificultad de viajar por tierra en la era vikinga no debe subestimarse. Muchas características naturales presentaban obstáculos insuperables para viajar.

Algunos ríos no se pueden cruzar fácilmente. Los poderosos ríos glaciares como J kuls Br en el este de Islandia no tienen cruces naturales ni vados en muchas millas en ninguna dirección. La gente construyó puentes o se aprovechó de los puentes de piedra natural donde existían.

Los transbordadores se utilizaron para cruzar ríos y fiordos. A la izquierda se muestra uno de los viejos cobertizos de piedra para el ferry que cruza el río Tungna en el sur de Islandia.

En tierras con muchos fiordos, como Islandia y Noruega, a menudo era mucho más rápido y conveniente tomar un ferry, en lugar de tener que dar la vuelta al fiordo para llegar al otro lado. Saga g sla dice que cuando V steinn quiso cruzar D rafj r ur para visitar a G sli, tomó un ferry que partió de este arroyo y lo llevó a ingeyri. (La ciudad moderna de ingeyri es visible en la foto en la orilla opuesta). La alternativa de V stein era recorrer más de 35 km alrededor del fiordo, por lo que la fila de 3 km a través del fiordo era una alternativa atractiva.

Los glaciares plantearon muchos problemas. Viajar sobre el glaciar era traicionero y no se intentaba de forma rutinaria. Los poderosos ríos glaciares debajo del glaciar pueden ser impredecibles en su curso, profundidad y flujo. En cambio, los viajeros viajaron detrás del glaciar, a través del desolado interior (izquierda) para rodear el glaciar.

Para encontrar su camino en estas áreas desoladas, los viajeros construyeron montículos de rocas: montones de rocas para marcar la ruta. El que se muestra a la derecha está a lo largo de una ruta tradicional a ingvellir.

Tanto en las regiones pobladas como en las no pobladas, la gente usaba puntos de referencia prominentes y fácilmente reconocibles como ayudas a la navegación. Los tres picos de r hryningur (izquierda) se pueden ver en todo el valle de Rang en Islandia, así como en las regiones deshabitadas detrás de ellos, proporcionando un hito inconfundible para los viajeros en un área amplia.

Un páramo montañoso sin rasgos distintivos (derecha) era bastante difícil de navegar con buen tiempo, pero traicionero en la niebla o la nieve que soplaba u otras condiciones de visibilidad reducida.

También existían condiciones de viaje difíciles en las pendientes empinadas a lo largo de las orillas de los fiordos, donde el paso incierto provocó que las personas se salieran del camino y murieran.

Otros tipos de terreno simplemente no se podían cruzar. Los ásperos campos de lava masticaron pies y zapatos y se rompieron tobillos y piernas. El campo de lava Berserkjahraun en Islandia (izquierda) se evitó, lo que resultó en un largo desvío alrededor de la lava, hasta que Styr engañó a un par de berserks para que construyeran un camino, como se describe en el capítulo 28 de Saga de Eyrbyggja. El camino todavía es visible hoy.

Un aspecto importante de los viajes por tierra en tierras nórdicas fue la hospitalidad. Un viajero esperaba que la puerta de incluso la granja más modesta se le abriera para recibir calor, comida y bebida, y refugio para pasar la noche.

En una tormenta invernal, B varr y su grupo se perdieron al caer la noche, como se cuenta en el capítulo 6 de Saga de Valla-Ljöts. Se toparon con una granja y pidieron hospitalidad, que les fue concedida. También se quedó allí orgr mur, que tenía una cuenta que saldar con B varr. El granjero dijo que tenía la intención de tratar bien a sus invitados y esperaba que se comportaran bien entre ellos. orgr mur traicionó la confianza del granjero y se escabulló en la noche para preparar una emboscada.

Capítulo 51 de Saga de Eyrbyggja dice que en una noche de tormenta, los viajeros llevaban el cuerpo de Orgunna por tierra hasta donde deseaba ser enterrada. Se detuvieron en una granja y pidieron hospitalidad, pero el granjero se negó. Por la noche, se escucharon ruidos fuertes en la despensa. Resultó ser el fantasma de Orgunna, que preparaba una comida para los viajeros. El granjero asustado ofreció inmediatamente hospitalidad a los viajeros que habían sido retenidos anteriormente, encendiendo fogatas, tomando sus ropas mojadas y ofreciéndolas secas, sirviendo la comida preparada por el fantasma y encontrando lugares cómodos para que los invitados durmieran.

Saga de Eyrbyggja (capítulo 8) dice que Gerri ur construyó su casa al otro lado de la carretera en Borgardalur en lftafj r ur (derecha), por lo que los viajeros se vieron obligados a pasar por su casa y recibir una oferta de hospitalidad. Se la consideraba una mujer muy generosa.

Por un lado, los poemas antiguos, como H vam l enseñar que se debe ofrecer hospitalidad a los viajeros.

Pero, por otro lado, las historias de las sagas sugieren que la hospitalidad no siempre estuvo disponible. Quizás el ejemplo más atroz sea el de los capítulos 71 y 72 de Saga de Egils. Egill pagó la mala hospitalidad sacando el ojo de su anfitrión y cortándole la barba antes de partir por la mañana.


La edad de piedra

Los primeros antepasados ​​humanos pintan un bisonte dentro de una cueva durante el Paleolítico.

Prisma / Universal Images Group / Getty Images

Dividida en tres períodos: Paleolítico (o Edad de Piedra Antigua), Mesolítico (o Edad de Piedra Media) y Neolítico (o Edad de Piedra Nueva), esta era está marcada por el uso de herramientas por parte de nuestros primeros antepasados ​​humanos (que evolucionaron alrededor del 300,000 a. C. ) y la eventual transformación de una cultura de caza y recolección a agricultura y producción de alimentos. Durante esta era, los primeros humanos compartieron el planeta con varios parientes homínidos ahora extintos, incluidos los neandertales y los denisovanos.

En el período Paleolítico (hace aproximadamente 2,5 millones de años hasta el 10.000 a.C.), los primeros humanos vivían en cuevas o simples chozas o tipis y eran cazadores y recolectores. Usaban herramientas básicas de piedra y hueso, así como hachas de piedra tosca, para cazar aves y animales salvajes. Cocinaron a sus presas, incluidos mamuts lanudos, ciervos y bisontes, utilizando fuego controlado.También pescaban y recolectaban bayas, frutas y nueces.

Los humanos antiguos del Paleolítico también fueron los primeros en dejar atrás el arte. Utilizaron combinaciones de minerales, ocres, harina de huesos quemados y carbón mezclado con agua, sangre, grasas animales y savia de árboles para grabar humanos, animales y signos. También tallaron pequeñas figurillas de piedras, arcilla, huesos y astas.

El final de este período marcó el final de la última Edad de Hielo, que resultó en la extinción de muchos mamíferos grandes y el aumento del nivel del mar y el cambio climático que finalmente hizo que el hombre emigrara.

La gente de los montículos de conchas, o intermediarios de la cocina, eran cazadores-recolectores del mesolítico tardío y del período neolítico temprano. Reciben su nombre de los montículos distintivos (basurales) de conchas y otros desechos de la cocina que dejaron atrás.


57c. La Enmienda de Igualdad de Derechos


Como fundadora del Partido Nacional de Mujeres, Alice Paul presentó por primera vez la Enmienda de Igualdad de Derechos al Congreso en 1923. Paul trabajaría para la aprobación de la ERA hasta su muerte en 1977.

"La igualdad de derechos bajo la ley no será restringida por los Estados Unidos ni por ningún Estado por razón de sexo".

Esta simple oración comprendía la Sección 1 de la Enmienda de Igualdad de Derechos (ERA), que fue propuesta por primera vez en el Congreso por el Partido Nacional de Mujeres en 1923. Las feministas de fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 vieron la ratificación de la enmienda como la única forma clara de eliminar toda la discriminación legal basada en el género en los Estados Unidos.

Enmendar la Constitución es un proceso de dos pasos. Primero, el Congreso debe proponer la enmienda por mayoría de dos tercios tanto en la Cámara como en el Senado. Después de la propuesta, debe ser ratificada por las tres cuartas partes de las legislaturas estatales. Organizaciones como la Organización Nacional de Mujeres (NOW) comenzaron un duro impulso para la ERA en 1970.


Phyllis Schlafly fue quizás el oponente más visible de la Enmienda de Igualdad de Derechos. Su campaña "Stop ERA" se basó en la creencia de que ERA eliminaría las leyes diseñadas para proteger a las mujeres y condujo a la eventual derrota de la enmienda.

Líderes como Gloria Steinem se dirigieron a la legislatura y proporcionaron argumento tras argumento en apoyo de la ERA. La Cámara aprobó la medida en 1970 y el Senado hizo lo mismo en 1972. La lucha se llevó luego a los estados. Los partidarios de ERA tuvieron el impulso inicial. Las encuestas de opinión pública mostraron un fuerte apoyo favorable. Treinta de los treinta y ocho estados necesarios ratificaron la enmienda en 1973.

Pero luego la marea cambió. De la nada surgió una oposición decidida y altamente organizada que sugirió que la ratificación de la ERA conduciría al desmoronamiento completo de la sociedad estadounidense tradicional.

La líder de la campaña Stop-ERA era una mujer de carrera llamada Phyllis Schlafly. A pesar de su título de abogada, Schlafly glorificó los roles tradicionales de las mujeres estadounidenses. Ella interrumpió a las feministas al abrir sus charlas con bromas como "Me gustaría agradecer a mi esposo por dejarme estar aquí esta noche". Schlafly argumentó que la ERA traería muchos cambios indeseables para las mujeres estadounidenses.


La lucha por la Enmienda de Igualdad de Derechos no enfrentó a mujeres contra hombres, sino que enfrentó a dos ideologías entre sí.

Las leyes de protección como la agresión sexual y la pensión alimenticia serían barridas. Se eliminaría la tendencia de la madre a recibir la custodia de los hijos en un caso de divorcio. El reclutamiento militar exclusivamente masculino se volvería inmediatamente inconstitucional. Aquellos que se oponen a la ERA incluso sugirieron que los futuros tribunales prohibirían los baños de un solo sexo.

Stop-ERA aboga por los pasteles de manzana horneados para la legislatura de Illinois mientras debatían la enmienda. Colgaron carteles de "No me reclutes" en las niñas. La estrategia funcionó. Después de 1973, el número de estados ratificantes se redujo a un goteo. Para 1982, el año de expiración, sólo 35 estados habían votado a favor de la ERA y tres estados menos del total necesario.

Grupos feministas sostuvieron que se dio un duro golpe a la idea de equidad de género en Estados Unidos. También vieron mujeres divididas contra otras mujeres. A pesar de los primeros avances del movimiento feminista, el aumento del conservadurismo social llevó a los estadounidenses de ambos géneros a poner límites a la igualdad entre los sexos exigida constitucionalmente.


HistoryLink.org

Tacoma personifica el desarrollo cultural, económico, social y tecnológico de la región de Puget Sound y de todo el estado de Washington. Situada sobre Commencement Bay en acantilados escénicos que fueron el hogar de la tribu Puyallup y otros pueblos nativos durante milenios, la sede del condado de Pierce posee un puerto natural que fue admirado por los primeros exploradores euroamericanos del sonido. Tacoma ganó el premio de la era en 1873 cuando el Ferrocarril del Pacífico Norte lo seleccionó como su terminal occidental. Desde entonces, los habitantes de Tacoman han establecido su comunidad como un centro regional para el transporte marítimo de la Cuenca del Pacífico, productos forestales, alta tecnología y las artes. Clasificada en el censo de 2000 como la tercera ciudad más grande de Washington, Tacoma en los primeros años del siglo XXI se embarcó en un renacimiento urbano, con la construcción de tránsito de tren ligero, nuevos museos y centros culturales, y un estado de la tecnología. -Red de telecomunicaciones de arte.

En Commencement Bay

El río Puyallup fluye desde las laderas del monte Rainier y entra en Puget Sound en un amplio delta en la cabecera de una bahía. La tribu Puyallup tenía varios asentamientos en el delta y llamaron al área Squa-szucks. El teniente Charles Wilkes (1798-1877) de la Marina de los EE. UU. Nombró a la entrada Commencement Bay en 1841 porque ahí es donde comenzó su estudio de Puget Sound.

La primera vivienda euroamericana en Commencement Bay fue la del sueco Nicholas Delin (1817-1882). Construyó un aserradero de agua en 1852 donde un arroyo entraba en la cabecera de la bahía. Una pequeña comunidad creció alrededor de la operación, pero los colonos fueron evacuados durante la Guerra India de 1855-56 y no regresaron. En 1864, el veterano del Ejército de la Unión Job Carr (1813-1887) divisó una pequeña laguna que los Puyallup llamaron Shu-bah-lip donde los acantilados caían al agua. Lo renombró Eureka y esperaba construir una ciudad allí.

Fue necesaria la llegada en 1868 del desarrollador ("boom" en el léxico de la época) Morton McCarver (1807-1875) para que todo empezara a funcionar. Carr vendió la mayor parte de su reclamo a McCarver, quien planificó "Tacoma City". Phillip Ritz (1827-1889), un subcontratista del Pacífico Norte (y más tarde el fundador de Ritzville en el condado de Adams), sugirió el nombre "Tacoma", pero cuando McCarver llegó a presentar su plano Anthony Carr, (1841-1923), El hijo de Job, había presentado una plataforma de ciudad para "Tacoma" en un terreno que era de su propiedad, por lo que McCarver agregó "Ciudad" a su nombre de plataforma. Ritz y / o Carr habían tomado prestado un nombre indígena para el volcán cubierto de nieve al sureste que el explorador George Vancouver llamó Rainier. Aunque no fue el creador del nombre, fue McCarver quien inició una campaña para atraer a los colonos y el Ferrocarril del Pacífico Norte a Tacoma.

Aquí viene el tren

En 1873, los esfuerzos de McCarver dieron sus frutos y Northern Pacific Railroad eligió Commencement Bay como el término occidental de la línea transcontinental que estaba construyendo desde Minnesota hasta Puget Sound. En Washington, los rieles corrían solo desde Kalama en el río Columbia y el NP tuvo una sorpresa para McCarver y sus inversores. La compañía construyó su depósito en un lugar a dos millas al sur de Tacoma City y lo llamó New Tacoma.

En noviembre de 1875, la legislatura territorial aprobó una ley que incorpora la ciudad de Tacoma de McCarver (que ya había sido incorporada una vez antes, por los comisionados del condado de Pierce un año y medio antes). Aunque la legislación nombró al municipio la Ciudad de Tacoma, el asentamiento ahora se conoce comúnmente como Old Tacoma para distinguirlo de New Tacoma de NP. En 1880, los residentes del condado de Pierce votaron para trasladar la sede del condado, que había estado en Steilacoom desde que se formó el condado en 1852, a New Tacoma. Al año siguiente, la legislatura incorporó New Tacoma, dejando dos gobiernos municipales con nombres similares pero independientes operando en Commencement Bay.

El enlace transcontinental llegó en 1883, y en enero siguiente los municipios separados de (Vieja) Tacoma (población 400) y Nueva Tacoma (población 4.000) se habían consolidado, por otra ley de la legislatura, como "Tacoma". Con una conexión ferroviaria transcontinental y Washington logrando la condición de estado en 1889, el futuro era la ostra de Tacoma. La población creció de 1.098 en 1880 a 36.006 en 1890. El Pacífico Norte construyó un excelente edificio de oficinas centrales en Pacific Avenue y muelles en las marismas conectaban el ferrocarril con comercio a oriente. Las líneas de tranvías se extendían desde el centro hasta nuevos vecindarios. La madera, el carbón, el trigo y los inmigrantes fluían por la ciudad. Rudyard Kipling visitó en 1889 y describió a Tacoma, "literalmente tambaleándose bajo un boom de los más boom" (Gallacci, 49).

El auge se rompió durante el Pánico de 1893, pero en 1901 los almacenes y las terminales de granos se alineaban en la vía fluvial (más tarde nombrada en honor a Thea Foss) dragada por el NP a una distancia de dos millas. Tacoma fue fácilmente la "Capital mundial de la madera" (Gallacci, 89). A George Francis Train se le ocurrió "City of Destiny" para promover la ciudad y escribió: "¡Seattle! Seattle! Death Rattle, Death Rattle Tacoma! Tacoma! Aroma, Aroma" (Gallacci, 52).

En 1904, el bloqueo del Pacífico Norte sobre el servicio ferroviario y el espacio del muelle en Tacoma se rompió con una decisión de la Corte Suprema que rompió los fideicomisos y los monopolios, y con la venta de las tierras de la Reserva Puyallup en el delta. El Great Northern Railway, Union Pacific Railroad y Milwaukee Road construyeron conexiones transcontinentales a Commencement Bay. El Pacífico Norte se unió a su competencia para construir Union Station con Union Pacific en 1912.

Tacoma experimentó una relación conflictiva con Northern Pacific y su subsidiaria, Tacoma Land Company. Por un lado, el ferrocarril y sus oficiales controlaban la venta de tierras y el desarrollo, particularmente a lo largo de la costa. El sistema de agua iniciado por el presidente del Pacífico Norte, Charles B. Wright, era tan malo que Tacoma lo compró, junto con la compañía eléctrica de Wright. Los occidentales generalmente desconfiaban de los intereses orientales. Por otro lado, el ferrocarril promovió el futuro de Tacoma y desarrolló la línea de costa. Tacoma creció gracias al ferrocarril. La Tacoma Land Company reservó terrenos para parques y ordenó la administración municipal de las propiedades.

La ciudad floreció en los años 1900 y 1910. Los códigos de zonificación y el programa "Make Tacoma Clean" (Gallacci, 56) mantuvieron las tabernas fuera de los vecindarios residenciales. La ciudad construyó un sistema de agua en el río Green y un sistema hidroeléctrico en el río Nisqually. El alcalde Angelo Fawcett convenció al Pacífico Norte de que cediera parte de sus bienes raíces por un muelle municipal, que luego se conectaba con el centro de la ciudad por el puente de la calle 11. Utilizando las leyes federales, los especuladores inmobiliarios se llevaron casi las tres cuartas partes de la Reserva Puyallup para el desarrollo industrial.

En 1917, la Primera Guerra Mundial trajo un auge industrial cuando los astilleros de madera de la región se alimentaron en las marismas y los nuevos residentes se mudaron a la ciudad. El Ejército de los Estados Unidos construyó Camp Lewis en 70,000 acres de tierra en la llanura de Nisqually comprada por los votantes de Tacoma. En noviembre de 1918, los votantes crearon el Puerto de Tacoma, que comenzó a mejorar las vías fluviales y las instalaciones.

Después de la Primera Guerra Mundial, la agricultura se desplomó y el precio de la madera se redujo a la mitad. La década de 1920 no rugió tan fuerte en Tacoma como en el resto del país, pero la ciudad logró mejorar el sistema de agua y construir más plantas hidroeléctricas. La Gran Depresión que comenzó en 1929 golpeó aún más la economía del área. Los programas de recuperación del New Deal y el gasto militar ayudaron. Camp Lewis se expandió y se convirtió en Fort Lewis. El Aeropuerto Municipal de Tacoma se convirtió en McChord Field. El dinero de la Administración de Obras Públicas construyó el puente Tacoma Narrows (que colapsó en una tormenta de viento cuatro meses después de su apertura).

Las cosas cambiaron en Tacoma en 1940 con la preparación de la defensa para la Segunda Guerra Mundial. Los astilleros volvieron a crecer, esta vez construidos con acero. Trabajadores de guerra, soldados y marineros se agolparon en la ciudad. Las mujeres asumieron puestos de trabajo que antes eran ocupados únicamente por hombres. Los afroamericanos fueron reclutados en el sur profundo para venir a Tacoma a trabajar en las plantas de guerra. El ejército ordenó a los residentes japoneses estadounidenses que evacuaran la costa oeste en 1942.

La población afroamericana en Tacoma aumentó de 650 en 1940 a 3.205 en Victory. Algunos negros se instalaron en las casas de los japoneses estadounidenses internos que, en su mayor parte, no regresaron a Tacoma después de la guerra. Después de la guerra, la renovación urbana destruyó aquellos bloques asociados con la comunidad japonesa.

Desde la llegada del ferrocarril, Tacoma y Seattle se vieron envueltos en una feroz competencia por el dominio económico. Uno de los temas más polémicos fue el nombre de la montaña que dominaba Commencement Bay. El capitán George Vancouver lo llamó Rainier en honor a un almirante, pero los nativos locales lo llamaron Tacoma o Tahoma, un término que describe una montaña cubierta de nieve. Un senador de EE. UU. De Seattle consiguió que la encuesta de la costa de EE. UU. Pusiera a Rainier en el mapa. Los legisladores y líderes empresariales de Tacoma intentaron poderosamente durante décadas revertir la decisión e incluso sacaron un proyecto de ley del Senado de los Estados Unidos en 1924 solo para verlo morir en la Cámara. Una de las objeciones de Seattle al cambio fue el costo. La gran cantidad de empresas comerciales llamadas Rainier tendrían que rehacer sus letreros y marcas registradas.

La era del aire brindó una oportunidad para la cooperación interurbana. Tacoma construyó Mueller-Harkins Field en una pista de carreras a principios de la década de 1920. El condado de Pierce construyó un aeropuerto en 1928 al norte de Fort Lewis como un nuevo aeropuerto municipal de Tacoma, pero el ejército se hizo cargo de McChord Field en 1938. Tacoma acordó unirse a Seattle en la construcción de un nuevo aeropuerto entre las dos ciudades en Bow Lake, en el condición que el nombre refleje a ambos patrocinadores. El resultado fue Sea-Tac, que se inauguró en 1944.

La sensación de tranquilidad de Tacoma se hizo añicos en noviembre de 1951 cuando un comité legislativo estatal celebró audiencias sobre el crimen organizado y el vicio. El cuadro que se desarrolló fue uno de vicio generalizado y corrupción oficial. Tacoma había utilizado un gobierno al estilo de una comisión desde 1910. Se eligieron funcionarios separados para controlar los servicios públicos, las obras públicas y la seguridad pública. Aunque algunos comisionados fuertes pudieron construir el sistema de agua y energía, el arreglo condujo a la ineptitud y la deshonestidad. El boom empresarial y el crecimiento durante la Segunda Guerra Mundial revelaron que la estructura era obsoleta. En 1952, los votantes aprobaron un sistema de alcalde / administrador de la ciudad en el que el consejo municipal elegido determinaba la política y el administrador de la ciudad la implementaba. Tacoma pasó de "Seattle's Dirty Back Yard" (Morgan, 122) a una de las ciudades estadounidenses de la Liga Municipal.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Tacoma se unió a un proyecto piloto federal para la planificación urbana de posguerra. En 1944, los votantes aprobaron nuevas escuelas, mejoras de alcantarillado y calles, desarrollo de puertos, un auditorio cívico e instalaciones recreativas. Después de la guerra, la renovación urbana transformó el centro con garajes de estacionamiento y muros adosados. Pero la suburbanización y el automóvil pusieron a las empresas del centro en competencia con las comunidades que alguna vez fueron rurales como Fife y Gig Harbor y con los centros comerciales. El Puente Tacoma Narrows (1950) y la Interestatal 5 (1965) cambiaron el transporte local de los ferries y ferries a las carreteras.

Cuando la renovación urbana amenazó el Antiguo Ayuntamiento y la Sede del Pacífico Norte, surgió un movimiento de preservación histórica. Tacoma recuperó la elegancia del pasado al salvar y renovar los edificios antiguos. Union Station resucitó como el Palacio de Justicia de los Estados Unidos. El Antiguo Ayuntamiento se convirtió en un edificio de oficinas. Las antiguas salas de música se convirtieron en el núcleo de un distrito teatral. La sucursal de Tacoma de la Universidad de Washington comenzó en un antiguo edificio de periódicos en 1990 y luego ocupó su propio campus. El Tacoma Dome de madera (1983) se convirtió en un lugar de música popular, además de albergar luchas y rodeos. El Museo del Vidrio (2002) se inauguró en un terreno industrial a lo largo de Thea Foss Waterway. El nuevo museo de arte (2003) y un nuevo centro de convenciones (2004) atrajeron a más visitantes. Las instalaciones del puerto de Tacoma en las marismas de Commencement Bay estaban conectadas al centro de la ciudad por medio de un espectacular puente atirantado.

El puerto de Tacoma se convirtió en un vínculo importante con Alaska y Asia en la década de 1970 durante la construcción del oleoducto Trans Alaska y con el cambio a la contenedorización. Las marismas ofrecieron el espacio necesario para construir edificios que se enviarían al oleoducto y a los campos petroleros. Las terminales de contenedores requerían bienes raíces para almacenar y mover las cajas grandes y Tacoma tenía la capacidad de aprovechar la nueva tecnología.

Departamento de Desarrollo Económico de la Ciudad de Tacoma

Edificio National Realty, Tacoma, década de 1910

Aserradero DeLin, 1878

Pintura de John R. Conger, cortesía de la Sociedad Histórica del Estado de Washington (1946.101.1)

Mapa a vista de pájaro de Tacoma, 1878

Cortesía de colecciones especiales de UW (UW13691)

Tacoma, 1871

Cortesía de colecciones especiales de UW (UW13208)

Arco de carbón y coque construido para recibir al presidente Harrison, Pacific Avenue, Tacoma, 6 de mayo de 1891

Foto de Thomas H. Rutter, cortesía de la Sociedad Histórica de Washington (2011.0.181)

Almacén de trigo de Tacoma, década de 1910

Barcos descargando trigo en el almacén de trigo de Tacoma, década de 1910

Ayuntamiento de Tacoma (E. A. Hatherton, 1893), ca. 1915

Cortesía de colecciones especiales de UW (WAS0164)

Colapso del puente de Tacoma Narrows, 7 de noviembre de 1940

Union Station, Tacoma, El arquitecto occidental, Diciembre de 1912, pág. 133

Broadway Avenue, Tacoma, década de 1940

St. Regis Lumber Mill, Tacoma, agosto de 1972

Foto de Gene Daniels, cortesía de los Archivos Nacionales (Neg. NWDNS-412-DA-2743)

SR 509 puente atirantado sobre Thea Foss Waterway (1997), 2006


Los muertos debajo de Londres y las calles # 8217s

Los ladrones de tumbas habían llegado primero. En algún momento del siglo XVI, saquearon la tumba en busca de oro y ajuares, dejando los huesos y la tapa agrietada.

Pero cinco siglos después, en la orilla sur del Támesis, en el barrio de Southwark de Londres, el sarcófago romano fue desenterrado nuevamente, esta vez por trabajadores de la construcción que estaban construyendo un nuevo desarrollo residencial. Con un peso de casi tres toneladas y enterrado en algún momento entre 86 y 328 d.C., el sarcófago de piedra contenía el cuerpo de una mujer que se cree que tenía unos 30 años en el momento de su muerte. Los huesos de un bebé se encontraron con ella, pero no está claro si la mujer y el niño fueron enterrados juntos.

El sarcófago data de los primeros años de Londres, no mucho después de que los romanos plantaran el asentamiento amurallado de Londinium en la orilla norte pantanosa del Támesis en 43 d.C. El sarcófago, al sur del asentamiento y al otro lado del río., fue encontrado justo al oeste de una calzada romana, cubierto por siglos de construcción humana y detritos.

Fue el hallazgo de toda una vida para los arqueólogos que trabajaron en él.Pero en el transcurso de los casi 2.000 años de historia de Londres, tal vez no sea tan sorprendente en absoluto.

El sarcófago, sus ocupantes y los hallazgos funerarios romanos de 40 años & # 8217 de Londres & # 8217 son parte de una exposición en el Museo de los Docklands de Londres que se extenderá hasta finales de octubre. & # 8220Roman Dead & # 8221, inspirado en el descubrimiento del sarcófago & # 8217, explora cómo los londinenses romanos trataron la muerte, muchos de los objetos nunca antes se habían exhibido. Algunos de los hallazgos son desalentadores, incluso para los esqueletos: cuatro de los cráneos en exhibición provienen de un pozo que se encuentra cerca del Muro de Londres (el muro construido por los romanos que una vez rodeó la ciudad) lleno de más de 40 cráneos de hombres entre las edades de 18 y 35, todos muertos por un traumatismo contundente en la cabeza.

Otros son misteriosos: el esqueleto de un perro, enterrado en su propia tumba con su collar pero sin su cabeza un anillo de hierro soldado en su lugar alrededor de un brazo, no está claro si se hizo antes o después de la muerte o por qué. La exposición también busca mostrar que Londres ha sido, desde su fundación, un centro de comercio, poblado por inmigrantes de todo el mundo conocido. Uno de los esqueletos, por ejemplo, pertenecía a una mujer de ojos azules de ascendencia africana negra que viajó a Londres a través de las rutas comerciales del sur del Mediterráneo. Ella era solo una de los casi 60,000 residentes que el asentamiento se jactaba en el apogeo del poder de Roma en Britannia.

Vista de la exposición del Museo de los Docklands de Londres sobre los muertos romanos. (& # 169 Museo de Londres)

La exposición subraya una de las fuentes más importantes y consistentes de información arqueológica debajo de las calles de Londres y # 8217: los huesos. Y aquí están mucho de huesos. Aunque la población de Londinium disminuyó después de que los romanos se marcharan en el siglo V, la ciudad siguió adelante durante dos siglos más. Su suerte cambió con la renovada atención de los sajones, quienes la llamaron Lundenwic, y durante los siguientes milenios, continuó atrayendo gente, poder y comercio.

Durante el período medieval, las personas fueron enterradas en cementerios, de los cuales había más de 100 en la City de Londres. Cuando la población era de solo 15.000 habitantes, como en 1100, enterrar a la gente en el cementerio era sostenible. Cuando subió a 80.000 a finales del siglo XIII, disminuyó. Y cuando la gente murió en cantidades inimaginables, como ocurrió durante los años de la plaga & # 8211 en 1348, la Peste Negra mató a unas 40.000 personas en meses & # 8211 los cementerios parroquiales se llenaron peligrosamente. La respuesta fueron cementerios masivos en los campos fuera de las murallas de la ciudad, pero la ciudad pronto se los tragó también.

Esta historia de Londres, marcada por el reflujo y el flujo de poblaciones, significa que los restos físicos de innumerables londinenses se sientan allí, debajo de las aceras. ¿La resplandeciente terminal cinco del aeropuerto de Heathrow? La construcción descubrió fragmentos de un monumento neolítico, puntas de lanza de bronce, una fuente romana de plomo, un asentamiento sajón temprano y monedas medievales, evidencia de 9,000 años de habitación humana casi continua. A solo pies del edificio MI6 y # 8211 el que explotó en Skyfall & # 8211 los arqueólogos descubrieron la estructura más antigua de Londres: pilas de madera mesolítica de 6.000 años de antigüedad clavadas en las profundidades de la playa del Támesis, los restos de una estructura que una vez se sentó en las desembocaduras del Támesis y el río Effra. En el sótano de la nueva sede europea de Bloomberg en el corazón de la ciudad, hay un santuario moderno en honor a un antiguo templo, el Roman Mithraeum, construido en el 240 d.C. junto al río Walbrook para honrar al dios romano Mitra. En el sótano de una peluquería de lujo en Leadenhall, justo después de las filas de sillas y espejos, se encuentran los restos de una muralla romana.

Londres es una ciudad construida sobre huesos, tanto en sentido figurado como literalmente. Afortunadamente para los arqueólogos, el Reino Unido es uno de los pocos países europeos que pide activamente a los desarrolladores que equilibren las necesidades del presente con la preservación del pasado.

En la década de 1570, la ciudad de Londres era una milla cuadrada de miseria y asombro. Detrás de muros tramados por los romanos y defendidos por los sajones, los 180.000 habitantes de Londres respiraban, comían, dormían, defecaban y morían en un espacio más denso que las ciudades más pobladas de la actualidad.

Este era un Londres que necesitaba un lugar para poner a todas estas personas. Se estaban construyendo nuevos edificios donde podían, hechos de madera, ladrillo y piedra & # 8220 reciclados & # 8221 de estructuras existentes (incluidas las murallas o ruinas romanas restantes que no habían sido & # 8217t recuperadas antes). La arcilla para ladrillos se podía cavar en pozos fuera de los muros y en 1576, un grupo de trabajadores estaba haciendo precisamente eso en un área de campos y huertos más allá de Bishopsgate, llamada Spitalfields. Mientras se arrastraban por la tierra profunda con palas y picos, separando las rocas de la arcilla, hicieron un descubrimiento.

& # 8220Muchas vasijas de barro, llamadas Vrnae, se encontraron llenos de cenizas y huesos quemados de hombres, a saber, de los romanos que habitaban aquí, & # 8221 escribe John Stow en su 1598 Survay of London: Contiene el origen, la antigüedad, el aumento, la propiedad moderna y la descripción de esas ciudades.. Stow, un sastre convertido en documentalista de Bishopsgate sobre la vida de la ciudad, estaba allí en el pozo de arcilla ese día. Vio las urnas, cada una de las cuales contenía los huesos quemados y las cenizas de los romanos muertos y & # 8220 una pieza de dinero de cobre, con la inscripción del Emperador llorando & # 8221. Vio viales y otros vasos hechos a la moda, algunos de los más hábilmente elaborados, como yo no he visto, y algunos de Christall, todos con agua, nada que difiera en claridad, sabor o sabor del agua corriente de manantial. fuera lo que fuera al principio: algunas de estas copas tenían Oyle en ellas muy espesas y de sabor terroso, se suponía que algunas tenían bálsamo, pero habían perdido la virtud. & # 8221 Vio platos de barro rojo liso, con letras romanas estampadas en los fondos y lámparas decoradas con figuras romanas.

Y, por supuesto, vio huesos. Él & # 8217 había escuchado informes de sarcófagos de piedra & # 8211 como el encontrado en Southwark & ​​# 8211 siendo desenterrado en el mismo campo, y vio por sí mismo los huesos de personas que & # 8217 habían sido enterradas en ataúdes de madera, la madera desde hace mucho tiempo. se desintegró, dejando atrás sólo los largos clavos de hierro. Los otros hombres en el sitio, dijo, declararon que & # 8220 los hombres allí enterrados fueron asesinados perforando esos nayles en sus cabezas, & # 8221, pero él razonó que la explicación & # 8220 improbable & # 8221 & # 8211 los clavos, dijo, todavía tenían fragmentos de madera debajo de la cabeza. Se llevó a casa una de las uñas, así como la mandíbula inferior del hombre, & # 8220, los dientes estaban geniales, sanos y fijos & # 8221. También sostenía una urna, con sus huesos y cenizas, y una pequeña olla en forma de liebre en cuclillas sobre sus patas traseras.

La cuenta Stow & # 8217s demuestra lo que hace Londres Londres: El pasado no puede permanecer enterrado en una ciudad que siempre lo está desenterrando. Sin embargo, solo en el último siglo se ha realizado un esfuerzo real para preservar ese pasado. El sitio de enterramiento romano de Stow & # 8217s Spitalfields fue descubierto en un momento en que, si bien podría haber habido una reverencia por los restos antiguos y las historias que contaban, no había ningún mecanismo para retirarlos e investigarlos. Lo que fue removido & # 8211 restos humanos y materiales & # 8211 terminó en colecciones privadas o, muy posiblemente, en la basura.

& # 8220 No había & # 8217t tal sentimiento de & # 8216 Ooh, debemos preservar esto & # 8217 & # 8221, dice Meriel Jeater, curadora de la colección de arqueología del Museo de Londres & # 8217. & # 8220 Más tarde, en el siglo XVII, durante la reconstrucción de Londres después del Gran Incendio, se encontraron otros restos romanos que fueron registrados por anticuarios y conservados en las colecciones de personas & # 8217s & # 8230 Christopher Wren [St. Paul & # 8217s arquitecto] encontró restos romanos durante la reconstrucción de St. Paul & # 8217s Cathedral, y se encontró una lápida romana cerca de Ludgate, la gente estaba muy emocionada en ese momento. & # 8221 Pero no sabían realmente qué hacer. hacer con lo que encontraron.

La curadora Meriel Jeater observa una colección de recipientes de vidrio romanos (& # 169 Museo de Londres)

En los siglos XVIII y XIX, cuando los gabinetes de curiosidades dieron paso a los museos y el interés por la antigüedad clásica alcanzó un pico inspirado en el movimiento romántico, los académicos dirigieron su atención a estos hallazgos. Pero incluso durante la era victoriana y en el siglo XX, aunque puede haber un interés popular por las antigüedades, esto no fue suficiente para motivar a algunos promotores inmobiliarios a preservar lo que podrían haber encontrado en el curso de la construcción. Además, explica Jeater, los victorianos solo conservaban lo que valoraban: ataúdes, urnas y sarcófagos, sí, los huesos dentro de ellos, no.

A pesar del instinto moderno de preservar los sitios intactos, muchos artefactos no se habrían encontrado en absoluto si no hubiera sido por la perpetua necesidad de reurbanizar y construir en una ciudad que no puede dejar de crecer. Durante la vida de Stow, la población de Londres se cuadruplicó, llegando a 250.000 en 1600, una octava parte de la población total de Inglaterra. En la época de los georgianos, las áreas que antes habían sido suburbios de la ciudad ahora eran más o menos centrales y estaban cada vez más pobladas. Con la Revolución Industrial en pleno apogeo, la población de la ciudad se disparó de 630.000 en la década de 1700 a 2,32 millones de personas en 1850, lo que convirtió a Londres en la ciudad más grande del mundo. Para entonces, tenía casi 17 millas de un extremo a otro, a caballo entre el gran río y tragando pueblos enteros, pero en solo los últimos 100 años, Londres continuó creciendo, aumentando su población en más del 60 por ciento. Esta agitación de desarrollo hace que el trabajo de un arqueólogo en la ciudad sea aún más complicado: & # 8220 Puede tener una capa romana, y trozos de medieval excavados en eso, y luego & # 8217 también están entrando cosas posmedievales y modernas, & # 8217 # 8221 dice Jeater.

A mediados del siglo XX, el auge de la construcción de la ciudad no fue solo el resultado del crecimiento, uno de cada seis edificios de Londres fueron destruidos durante el bombardeo de la Segunda Guerra Mundial. En los años posteriores a los bombardeos, los arqueólogos, más conscientes que nunca de la necesidad de preservar la historia, se apresuraron a excavar los sitios antes de que los desarrolladores construyeran sobre ellos. & # 8220 Fue un entorno realmente desafiante & # 8221, dice Jeater, quien en 2017 comisarió una exposición de fotografías de este período de la arqueología de Londres para el Museo. Uno de los primeros arqueólogos, Ivor Noel Hume, quien luego pasó a administrar la excavación de Colonial Williamsburg, & # 8220 casi fue aniquilado por una grúa una vez. & # 8221

Pero esas excavaciones se realizaron en un ad hoc base. & # 8220Solo estuvieron allí debido a la buena voluntad de las personas que estaban haciendo la construcción & # 8221, dice Jeater. Esa generosidad solo se extendió hasta donde fue útil para los desarrolladores: los cimientos de Bloomberg & # 8217s Mithraeum se encontraron en 1954, durante la reconstrucción de posguerra de un bloque de oficinas, pero los desarrolladores simplemente notaron el hallazgo y luego lo desmantelaron, eliminándolo de su sitio original y por poco tiempo, exhibiéndolo en el techo de un estacionamiento.

En 1989, los historiadores y arqueólogos habían tenido suficiente. El descubrimiento de los cimientos de Shakespeare & # 8217s Rose Theatre en la orilla sur del Támesis provocó protestas en todo el país cuando parecía que los desarrolladores estarían arrasando los terrenos. En última instancia, el edificio fue rediseñado para acomodar los cimientos, pero en respuesta a la protesta, el Parlamento aprobó una ley el año siguiente que requiere que los desarrolladores planeen administrar un sitio y el historial # 8217s antes de obtener el permiso si un desarrollador no puede preservar los hallazgos. en el lugar, que es preferible, debe haber un plan para preservarlos en el registro o fuera del sitio. Pero, lo que es más importante, los desarrolladores deben pagar por todo, desde las evaluaciones del sitio hasta la excavación en sí, la mayoría de las estimaciones sitúan la planificación de la arqueología en entre el 1 y el 3 por ciento del presupuesto total del desarrollo. En 2007, los desarrolladores estaban pagando el 93 por ciento de toda la arqueología en el Reino Unido.

& # 8220 La arqueología está completamente entrelazada en el proceso de planificación. Desde un punto muy temprano en el proyecto, ya se ha asignado tiempo para él, & # 8221 dice Marit Leenstra, arqueóloga del Museo de Arqueología de Londres (MOLA), una organización benéfica que lleva a cabo excavaciones arqueológicas en nombre de los desarrolladores en y alrededor Londres (ya no está afiliado al Museo de Londres). En algunos casos, los desarrolladores decidirán hacer que la historia arqueológica única de su desarrollo sea parte del edificio. Cuando Bloomberg compró el sitio del Mithraeum en 2010, la compañía decidió reunir el templo con su ubicación original, convertirlo en un espacio de museo y empleó a MOLA para excavar más.

Esta expectativa fue parte de la razón por la que la excavación del sitio de Southwark, donde se descubrió el sarcófago romano, se desarrolló sin problemas. También es la razón por la que una nueva excavación de Spitalfieds, donde John Stow se escapó con una mandíbula humana, pudo recuperar otro sarcófago romano, así como los restos de 126 personas, docenas de casas de la época de Stow y un siglo XVIII. -fábrica de fabricación de paraguas del siglo.

Un anillo de oro con piedra preciosa, que representa a dos ratones comiendo juntos. (& # 169 Museo de Londres)

Es un proceso que ha funcionado durante más de 25 años y, dijo Leenstra, ha sido una inspiración para otros países europeos, incluida Francia, que aprobó una legislación similar de & # 8220 arqueología preventiva & # 8221 en 2001. & # 8220 Creo que el resto de Europa se está poniendo al día, & # 8221, dice. Mientras tanto, este reconocimiento formal de la importancia de preservar la historia profunda del país ha abierto nuevos espacios de posibilidades para la investigación en la ciudad. Se trata de registrar todo lo que pueda en esa área antes de que cambie, y se trata de una oportunidad y no podríamos excavar en el centro de Londres a menos que se esté construyendo un nuevo edificio de oficinas. 8221 explica Jeater.

Ahora, todos los huesos, sin importar cuán pequeños y fragmentados sean, se registran en una base de datos mantenida por el Centro de Bioarqueología Humana, parte del Museo de Londres. Para 2014, la base de datos había registrado huesos de 16.207 esqueletos individuales, que abarcaban casi la totalidad de la habitación humana documentada en el área de Londres. Y esos son solo los que han encontrado.

Entonces, ¿son buenas las posibilidades de que incluso ahora, cuando estás caminando por las calles de Londres o deambulando por uno de sus parques, probablemente estés caminando sobre la tumba de alguien? & # 8220 Oh, sí, & # 8221 dice Jeater.

La arqueología moderna en Londres demuestra que el pasado y el presente nunca están lejos el uno del otro. Y que se necesitan mutuamente & # 8211 sin la necesidad de reinventar constantemente esta antigua ciudad, los arqueólogos nunca tendrían la oportunidad de ver qué (o quién) hay debajo de esos bloques de oficinas y casas adosadas. Este siempre ha sido el caso de una ciudad como Londres; sin embargo, solo ahora, la necesidad de construir se ve atenuada por la inclinación a preservar.


Islandia declara su independencia

El referéndum constitucional islandés se celebró en 1944 cuando los capítulos finales de la guerra comenzaron a materializarse. Dado el hecho de que Dinamarca todavía estaba ocupada por la Alemania nazi en 1944, muchos daneses consideraron que era un momento inapropiado para celebrar tales elecciones, aunque la medida fue felicitada por el rey Christian X de Dinamarca después de que la población islandesa votara el 98% a favor de la independencia.

De acuerdo con las estipulaciones del Acta de Unión de Dinamarca e Islandia de 1918, los dos países mantendrían fuertes lazos, con Islandia aún bajo el dominio territorial de la Monarquía Danesa. Este sometimiento a la monarquía fue abolido más tarde en el mismo año, y se le otorgó plena autonomía, con Sveinn Bj & oumlrnsson sirviendo como el primer presidente de la República de Islandia.

Obtener la independencia significó que Islandia tuvo que reinventar su posición en el escenario mundial como culturalmente separada de los daneses, así como su relación con el resto de la Europa continental.

Por ejemplo, la bandera islandesa fue ratificada por ley en 1944 y los valores inherentes de la psique nacional islandesa y mdashi.e. expresión religiosa, la preservación de su idioma y mdash fueron acordados colectivamente como los principios fundacionales de Islandia como nación independiente.

Esto fue por varias razones, la menor de las cuales es que las Sagas son rotundamente únicas en el panteón de la literatura medieval mundial. No son ni mitos, ni épicas, ni romances ni cuentos populares, sino historias de venganza, riqueza, poder y amor.

J & oacuten Sigur & ethsson ("J & oacuten forseti") guiaron valientemente a un grupo de intelectuales islandeses hacia un movimiento de independencia, recreando un gobierno islandés autónomo. Se le atribuye el mérito de ser el fundador de la Islandia actual y los islandeses a menudo se refieren a él como el presidente J & oacuten, a pesar de que nunca fue oficialmente presidente de Islandia.


Galería de clubes de un pícaro

Desde el final de la era del swing y las grandes bandas, una nueva vida nocturna se desarrolló en Virginia Beach en las décadas de 1960 y 1970. Una breve historia, desde Top Hat y Peppermint Beach Club hasta Peabody's y Rogue's.

La carpa en el Peppermint Beach Club en 1966.

Los Rhondels en acción en el Pepperming en 1966

Bill Deal en 1962 en el Top Hat

Una vista de la parte delantera del sombrero de copa.

Chica no identificada frente al sombrero de copa

Fue una época diferente. Los buenos viejos tiempos. Un momento perfecto. Sobre lo mejor.

Todos parecen contar las mismas historias cuando hablan de la vida nocturna de Virginia Beach durante los años 60 y 70. Recuerdan los mismos clubes abarrotados, la misma gente guapa y, sobre todo, la misma música.

Durante dos décadas, Atlantic Avenue estuvo llena de música. Multitudes de habitantes de la playa, clientes habituales de Richmond y turistas de Roanoke y más allá vinieron a bailar frente al mar. Actos nacionales como Fats Domino, The Platters y The Police tocaron en clubes de Virginia Beach. Nombres aún más importantes como The Rolling Stones y Jimi Hendrix llegaron al centro de convenciones conocido como The Dome.

La banda más importante de Virginia Beach fue el grupo local que se hizo nacional: Bill Deal and the Rhondels. Donde iban los Rhondels, la multitud los seguía. Desde The Top Hat hasta The Peppermint Beach Club y Rogues, las filas más largas siempre se formaban allí donde Bill Deal subía al escenario.

Había muchas bandas en muchos clubes, lugares como La Meca, The Golden Garter y Peabody's atraían a los bañistas quemados por el sol con actos con nombres fabulosos como Pat the Cat and His Kittens. Pero cuando la gente cuenta la historia de la música de Virginia Beach en su apogeo, habla de Bill Deal y los Rhondels. Y aquellos que conocen mejor la historia recuerdan dónde comenzó todo: en Knight's Club Community House en 18th Street y Arctic Avenue.

En 1959, había una escuela secundaria en Virginia Beach, una escuela secundaria en el condado de Princess Anne y algunas más en Norfolk y Portsmouth, recuerda Ammon Tharp, un baterista y cantante que formó los Rhondels con el fallecido William Deal. Tharp había estado tocando en una banda llamada The Saints, en el Seaside Park Ballroom en 30th Street y Atlantic Avenue, pero una noche conoció a Deal, luego con los Blazers, durante un concierto en el Admiralty Hotel de Norfolk. Los dos chicos —Deal tenía 15 años y Tharp 17 años— se llevaron bien cuando se dieron cuenta de que ambos escuchaban la misma estación de radio soul, WARP 850 AM.

“Desde el principio, fueron dos tipos blancos a los que les gustaba la música negra, que en 1959 era difícil de encontrar”, dice Tharp. “Éramos chicos blancos tocando música soul, eso es lo que nos diferencia de las otras bandas ... Dijeron que éramos una banda de música de playa porque tocábamos en la playa. Pero no nos considerábamos música de playa. No sabíamos qué era la música de playa hasta 1975 ".

Sus primeros conciertos fueron en Knight's Club Community House, un club para adolescentes donde los estudiantes de secundaria iban a bailar. Allí, los Rhondels desarrollaron un grupo de seguidores que los impulsaría al éxito en clubes de playa más grandes y en todo el país.

"Ahí es donde desarrollamos una relación con todos los niños de estas escuelas secundarias", dice Tharp. “La mayoría de los niños crecen en su propio vecindario y conocen a los niños con los que van a la escuela secundaria, pero gracias a Community House desarrollamos esta relación con estas personas, y todavía hoy veo a muchas personas de esas escuelas secundarias . "

Kathie Moore fue una de las estudiantes que escuchó por primera vez a los Rhondels en Community House. Se convirtió en una fanática de la música de toda la vida, terminó trabajando para Cellar Door Entertainment y ahora dirige su propia agencia de contratación de bandas.

"No creo que nos importara demasiado, a decir verdad, quién era la banda", dice. "Solo queríamos bailar".

Los Rhondels les dieron a los estudiantes lo que querían. "No fuimos nosotros", dice Tharp. "Estábamos en el lugar correcto en el momento correcto". Tocaron en Community House todos los sábados por la noche durante aproximadamente un año. Luego, en 1961, dieron su primer paso hacia el sombrero de copa.

John Vakos, quien comenzó a dirigir The Top Hat para su padre cuando regresó a casa del ejército en 1954, recuerda la primera vez que vio a Bill Deal y los Rhondels. “Algunos niños entraron y dijeron que querían jugar. Dije: 'Sube al escenario'. Se convirtieron en una de las mejores bandas de la playa ".

En ese momento, The Top Hat, ubicado en la calle 30 y el malecón, era uno de los mejores bares de la playa. Vakos había convertido un club de jazz de 125 asientos al estilo Bob Sheppard en un punto de acceso donde hasta 600 personas podían bailar con la música más moderna de la ciudad.

"Yo era un niño pequeño y conocía a todos los niños, así que fue un éxito", dice Vakos. “A veces, la audiencia de afuera era tan grande como la de adentro, especialmente cuando teníamos estos artistas de grabación nacionales. Se sentaban en el césped de la acera del malecón…. Fueron los buenos viejos tiempos ".

Las bandas de renombre que tocaron en The Top Hat incluyeron a Roy Orbison, The Shirelles y Gary "U.S." Cautiverio. Fats Domino, quien según Vakos fue el primer artista negro en interpretar a Virginia Beach, llegó a The Top Hat tres veces.

Durante el verano, había música en vivo en The Top Hat siete noches a la semana. Los fines de semana, dos bandas se alternaban desde las 10 hasta las 5:30 de la noche, luego el club cerraba para una limpieza rápida y volvía a abrir a las 7, cuando la música empezaba de nuevo. Vakos dice que los niños le dejaron saber qué actos querían recuperar, y las bandas se esforzaron por llamar la atención. De vez en cuando, los intérpretes dejan sus instrumentos para representar obras de comedia. Un saxofonista acrobático de Pat the Cat and His Kittens, de Binghamton, Nueva York, colgaba boca abajo de un trapecio mientras tocaba. La multitud era una multitud familiar; a veces los padres acompañaban a sus hijos, otras veces los recogían cuando el bar cerraba a medianoche.

Ammon Tharp recuerda bien el ambiente familiar. “En Atlantic Avenue, veías gente con abrigo y corbata, caminando con sus familias. Fue simplemente una era diferente de cómo las personas y sus familias se relacionaban con Virginia Beach ”, dice. "Conocías a mucha gente en esos días, donde hoy simplemente no vas a Atlantic Avenue y ves a 15 personas que conoces".

“En aquellos días, había muy buenos bailarines”, agrega Tharp. “Y la gente bailaba, la gente no se emborrachaba. Ha sido un hermoso momento. La gente bailaba. Fue un momento perfecto ".

Chester Rodio, dueño de The Peppermint Beach Club con el capitán de policía de Virginia Beach Slick Halstead, también tiene buenos recuerdos. “Todos se disfrazaron. No era como hoy, donde todo el mundo corre muy descuidado. Todo el mundo se vistió para venir al Peppermint, y todo el mundo lo disfrutó, pregúntele a todo el mundo ”, dice. “Conocía a todos los niños que entraban allí: universitarios, de la localidad, de Richmond y Petersburgo”. Rodio dice que sus clientes vestían camisas con cuello y pantalones largos y no usaban chanclas. Otras personas recuerdan las minifaldas. Todos coinciden en que el estilo era elegante.

Rodio también era dueño del puesto de perritos calientes Doll House, con el lema "De Maine a Miami, de Frisco a Filadelfia, no hay nada mejor que Doll House para perros calientes y chili", y en 1969 abriría The Golden Garter, un club que contó con música de playa hasta finales de los 70, cuando su nombre cambió a The Moon Raker, con actos al estilo de Las Vegas como Brenda Lee, Rosemary Clooney y Della Reese. En 1980, Rodio volvió a cambiar el nombre, a The Upper Deck, y comenzó el bufé de todo lo que pueda comer original frente al mar de más de 35 artículos, que todavía está disponible allí hoy. Rodio, un hombre de negocios brusco pero encantador, fue reconocido en 2002, cuando la legislatura de Virginia emitió una resolución conjunta "como expresión de la admiración y gratitud de la Asamblea General por su destacada dedicación a la comunidad empresarial y sus conciudadanos".

El punto de inflexión en la carrera de Rodio se produjo poco después de que compró The Peppermint Beach Club, en 1965, cuando Bill Deal y los Rhondels acordaron dejar The Top Hat. "Un año después de estar allí, pusimos Bill Deal y eso fue lo que hizo que The Peppermint se disparara", dice Rodio. "Después de un tiempo, lo llamamos 'El hogar de Bill Deal y los Rhondels'".

Al igual que The Top Hat, The Peppermint Beach Club tenía mesas de picnic en el césped junto al paseo marítimo, donde la multitud podía ver sesiones de improvisación con bandas alternas en las tardes de fin de semana. Los Rhondels jugaban seis noches a la semana. Las filas en la puerta —con un cargo adicional que comenzaba en dos dólares y aumentaba a medida que el club se llenaba más— permitieron a Rodio instalar aire acondicionado y duplicar la capacidad para 1,000 personas. En 1966, The Peppermint comenzó a permanecer abierto durante todo el invierno. "Era el acto más grande de la ciudad", dice Rodio, con los ojos parpadeando al recordar trabajar en su club nocturno lleno. “Eso fue lo mejor. Ese era mi favorito ".

La competencia no estuvo tan contenta. Nabil Kassir y su socio Edmund Ruffin, dos amigos salvavidas de Virginia Beach que ya eran dueños de un bar llamado Tiki y luego dirigían Rogues durante su mejor momento, comenzaron Peabody's en 1967. La noche de apertura con la popular banda de Richmond Joker's Wild fue un éxito, pero el Club de novatos, incapaz de obtener una licencia de licor, quedó en segundo plano. “El Peppermint era grande, eran el único juego en la ciudad”, recuerda Kassir. “Tenían Bill Deal y tenían una licencia. Era el club principal ”.

Durante algunos años, Peabody se ocupó de los adolescentes, con actos de Motown y Beach Music como The Showmen, The Drifters y Percy Sledge. Mientras tanto, la planta baja de su antiguo edificio de concesionarios de automóviles en 21st Street y Pacific Avenue se convirtió en una tienda de camisetas. Comenzando a pequeña escala, el negocio de camisetas de Peabody comenzó a imprimir para otros minoristas de Virginia Beach y, finalmente, se convirtió en un proveedor para empresas de toda la costa este. A principios de los 70, Peabody's se volvió mucho más concurrida cuando obtuvo una licencia de licor y trajo un flujo constante de bandas locales como Power Play, Sandcastle y High and Mighty. Kassir y Ruffin, que también habían abierto Chicho's Pizza en 1968, iban camino de convertirse en jugadores dominantes en la escena de clubes de Virginia Beach.

Primero, sin embargo, otro movimiento de Bill Deal y los Rhondels reorganizaría el orden jerárquico. Con el sencillo de 1968 "May I" que hizo a la banda más popular que nunca, Deal dejó The Peppermint Beach Club a finales de la década y comenzó a tocar en Rogues, que compró con el disc jockey local Gene Loving (de Whisper Concerts y , luego Max Media) y Richard “Dick” Davis, luego alcalde de Portsmouth y luego vicegobernador de Virginia. Loving llegó a un acuerdo con el sello Heritage Records, que sacaría unos 10 discos de Rhondels y produciría el mayor éxito de la banda, "What Kind of Fool".

Durante gran parte de principios de los 70, Bill Deal y los Rhondels estaban de gira tocando en todas partes, desde Disneyland hasta Nueva Orleans y el Madison Square Garden. En 1975, dice Tharp, se habían dado cuenta de que "esto no es todo, es mejor estar en casa". Regresaron a una Virginia Beach diferente. Kassir y Ruffin habían comprado Rogues y habían comenzado a traer grandes actos de rock and roll. Los Rhondels regresaron a The Peppermint Beach Club, donde tocaron hasta que se separaron en 1978. Tharp fundó su propia banda, Fat Ammon's Band, mientras que Deal mantuvo a los Rhondels hasta 1982, cuando se dedicó a la industria inmobiliaria comercial. (Una década después, Tharp y Deal volvieron a estar juntos por una noche, y los Rhondels terminaron tocando sus viejos éxitos durante una docena de años más o menos hasta la muerte de Deal en 2003).

A mediados de la década de 1970, la era de la "música de playa" estaba terminando. Kassir explica cómo él y Ruffin convirtieron a Rogues en el club más popular de Virginia Beach al satisfacer un creciente apetito por el rock and roll: “Ese sonido [Beach Music] estaba desapareciendo. Estaba llegando un nuevo sonido. Habíamos cambiado de marcha a una nueva generación de música. Nuestra longevidad fue la más larga para un club del que nadie había oído hablar, hasta que la ABC y todos nos cerraron ”, dice, cuando las autoridades cerraron a Rogues. Kassir y Ruffin finalmente se declararon culpables de presentar declaraciones de impuestos falsas. Kassir, después de un juicio prolongado, pasó un año en prisión. Ruffin cumplió condena en un centro de rehabilitación. Hoy, aunque ya no son socios, ambos continúan sus exitosas carreras comerciales. Las inversiones de Ruffin incluyen un nuevo hotel Hilton en 31st Street y Atlantic Avenue (con su socio Bruce Thompson). Kassir dice que ya no es dueño de bares y restaurantes, pero es dueño de Ocean Horizon Properties. Su hijo es propietario de Peabody's, Shorebreak and Hot Tuna Bar & amp Grill, mientras que su esposa es propietaria del restaurante italiano Aldo's Ristorante.

Kathie Moore, quien comenzó su baile frente al mar en Community House, dice que a finales de los 70, Rogues se había convertido en una "gran escena". Recuerda algunas de las mejores bandas que tocaban los domingos por la noche; sus favoritos incluían actos regionales como Mother’s Finest de Atlanta y Mike Latham Band. Los nombres más importantes que interpretaron a Rogues incluyen a Van Halen, The Cars, Eddie Money, Herbie Hancock y los Ramones.

Kassir, cuyas paredes de la oficina están llenas de fotografías de él posando con las estrellas de los años 70, recuerda bien la escena. “La multitud”, dice, “estaba muy bien vestida. Las chicas eran absolutamente hermosas. No tuvimos problemas de conducta. Era una multitud hermosa ".

“Creo que el secreto del éxito fue que le dimos a la gente un lugar hermoso y teníamos un personal maravilloso”, agrega Kassir. “Éramos tan conocidos en toda la costa este que cualquier turista nos conocía antes de llegar a la ciudad…. En el invierno más frío, casi teníamos una multitud de verano.

Veinte años después de que los Rhondels subieran al escenario por primera vez, la escena musical de Virginia Beach había madurado. Los pícaros se habían convertido en el club del rey, y el rock and roll llegó para quedarse. Los sonidos del malecón (música de playa, música soul, el tipo de música con la que se puede bailar) se habían convertido en reliquias del pasado. El Peppermint Beach Club cerró sus puertas en 1982, mientras que The Top Hat y Knight's Club Community House ya eran recuerdos que se desvanecían.


COALICIÓN PARA PROHIBICIÓN DE CARROS DE CABALLO

CONTAMINACIÓN URBANA-Hace muchos años
La vieja yegua gris no era la maravilla ecológica, en las ciudades americanas, que a los amantes de los caballos les gusta creer
Por JOEL A. TARR - Revista American Heritage & # 8211 Octubre 1971

Para muchos estadounidenses urbanos en la década de 1970 & # 8217, luchando por abrirse paso a través del ruido del tráfico & # 8217s y atragantándose con el aire cargado de gases de escape, el automóvil es uno de los principales villanos en la triste historia de la contaminación atmosférica. Sin embargo, han olvidado, o más bien nunca supieron, que el predecesor del automóvil también era un gran contaminador. El fiel y amable caballo fue el encargado de crear los mismos problemas que hoy se atribuyen al automóvil: contaminantes del aire nocivos para la salud, olores nocivos y ruido. A principios del siglo XX, de hecho, los escritores de publicaciones periódicas científicas y populares denunciaban la contaminación de las calles públicas y exigían & # 8220 el destierro del caballo de las ciudades americanas & # 8221 en términos enérgicos. La presencia de 120.000 caballos en la ciudad de Nueva York, escribió una autoridad de 1908, por ejemplo, es & # 8220 una carga económica, una afrenta a la limpieza y un impuesto terrible a la vida humana & # 8221. La solución al problema, coincidieron los críticos. fue la adopción del & # 8220 carruaje sin caballos. & # 8221 (Para ampliar la foto, haga clic en la foto o enlace)

La preocupación por calles limpias y con el caballo como principal obstáculo para ellas no era nada nuevo. Las ciudades europeas habían mostrado preocupación por el problema desde el siglo XIV, al igual que las ciudades estadounidenses desde sus inicios. Pero se requirió una edad más estadísticamente pensada para medir la cantidad real de estiércol producido por el caballo. Los expertos en sanidad de la primera parte del siglo XX coincidieron en que el caballo de ciudad normal producía entre quince y treinta libras de estiércol al día, siendo el promedio algo así como veintidós libras. En una ciudad como Milwaukee en 1907, por ejemplo, con una población humana de 350.000 y una población de caballos de 12.500, esto significó 133 toneladas de estiércol al día, para un promedio diario de casi tres cuartos de libra de estiércol por residente. O, como los funcionarios de salud en Rochester, Nueva York, calcularon en 1900, los quince mil caballos en esa ciudad produjeron suficiente estiércol en un año para formar una pila de 175 pies de altura que cubría un acre de tierra y criaba dieciséis mil millones de moscas, cada una de las cuales era potencial. esparcidor de gérmenes.

Milwaukee y Rochester se parecían a otras ciudades estadounidenses en 1900 en tener miles de caballos trabajando en sus calles incluso después de que se introdujeran el automóvil y el tranvía eléctrico. Chicago tenía 83,330, Detroit 12,000 y Columbus 5,000. En general, probablemente había entre tres y tres millones y medio de caballos en las ciudades estadounidenses al inicio del siglo, en comparación con unos diecisiete millones que vivían en entornos más bucólicos. (Hoy en día, en un momento en el que montar a caballo por placer va en aumento, el número total de caballos en los Estados Unidos es algo más de siete millones). La proporción de caballos por personas era mucho mayor en las ciudades donde las líneas de tracción aún no estaban completamente electrificado. En 1890, incluso después de que la electrificación ya había comenzado, todavía se necesitaban veintidós mil caballos y mulas simplemente para tirar de los tranvías en la ciudad de Nueva York y Brooklyn, con un total de diez mil funcionando de manera similar en Filadelfia y Chicago. Diez años antes, cuando Nueva York y Brooklyn no contaban ferrocarriles eléctricos y tenían 1.764.168 almas, tenían una población equina total de 150.000 a 175.000.

En gran medida, la vida urbana del siglo XIX se movía al ritmo del transporte tirado por caballos, y la evidencia del caballo estaba por todas partes: en los montones de estiércol que cubrían las calles atrayendo enjambres de moscas y creando hedor, en los anillos de hierro y postes de enganche hundidos en las aceras para sujetar caballos y riendas, y en los numerosos establos de librea que desprendían un olor mezclado a orina y estiércol de caballo, aceite de arnés y heno. En 1880, Nueva York y Brooklyn contaban con 427 herrerías, 249 empresas de carruajes y carretas, 262 talleres de carretillas y 290 establecimientos que comerciaban con sillas de montar y arneses. Eran eminentemente necesarios. En un día típico de 1885, un ingeniero, Francis V. Greene, al hacer un estudio de las condiciones del tráfico urbano, contó 7.811 vehículos tirados por caballos, muchos con equipos de dos o más caballos, pasando por la concurrida esquina de Broadway y Pine Street.

Si bien algunos de estos medios de transporte eran excelentes carruajes tirados por equipos enérgicos, los caballos urbanos más comunes eran animales comerciales o de trabajo. Las calles de la ciudad estaban llenas de grandes carros tirados por equipos guiados por conductores fornidos y profanos de colores vivos y llenos de carga pesada. Entre estos, los carros de resorte de un solo caballo se abrían paso, haciendo entregas de hielo, leche y productos de todo tipo a las áreas residenciales. Sus costados a menudo estaban decorados de manera brillante con anuncios que llamaban la atención de los transeúntes y de los pasajeros de los numerosos ómnibuses y hacks que recorrían sus rutas. El caballo siguió siendo esencial en la civilización urbana, incluso después del desarrollo de la máquina de vapor. Como señaló la Nación en 1872, aunque se habían realizado grandes mejoras en el desarrollo de & # 8220agentes de progreso & # 8221 como el ferrocarril, el barco de vapor y el telégrafo, la sociedad moderna & # 8217's dependencia del caballo había crecido casi pari passu con nuestra dependencia del vapor. & # 8221 Porque era el caballo quien alimentaba los ferrocarriles y los barcos de vapor con pasajeros y carga, y quien proporcionaba transporte dentro de las ciudades.

Sin embargo, este animal trabajador, tan vital para el funcionamiento de la sociedad urbana, planteaba problemas que fueron reconocidos incluso por los primeros habitantes de las ciudades estadounidenses. La cuestión de las calles limpias era más obvia. En el Boston y Nueva York del siglo XVIII, los padres de la ciudad asignaban dinero para la limpieza de las calles, y los dueños de casa debían barrer la calle frente a sus puertas. Las ciudades hicieron intentos esporádicos durante mediados del siglo XIX para mecanizar las tareas de saneamiento. En 1855, Nueva York introdujo máquinas barredoras de calles y carros autocargadores, y en 1865 empresarios urbanos formaron la Compañía de Fabricación de Compost Químico y Sanitario de Nueva York con el propósito de & # 8220 limpiar ciudades, pueblos y aldeas en los Estados Unidos & # 8221 con Varias variedades de dispositivos mecánicos adaptados a la tarea. En 1880, casi todas las ciudades con más de treinta mil habitantes empleaban limpiadores de calles.

Las ciudades estadounidenses hicieron sus esfuerzos más sostenidos por limpiar las calles bajo el estímulo del miedo inducido por las epidemias de cólera, viruela, fiebre amarilla o tifoidea.Muchas autoridades médicas de los siglos XVIII y XIX creían que tales enfermedades eran causadas por & # 8220 una combinación de ciertas condiciones atmosféricas y suciedad putrefacta & # 8221, entre las cuales el estiércol de caballo era el principal infractor. En 1752, los selectores de Boston asignaron fondos adicionales para limpiar las calles por temor a que la suciedad de las calles pudiera contener viruela, y en 1795, durante la temporada de fiebre amarilla, los funcionarios de la ciudad invitaron a los agricultores vecinos a recolectar el estiércol de las calles de forma gratuita. Los padres de la ciudad de Nueva York, enfrentados a la amenaza del cólera en 1832, hicieron esfuerzos especiales para limpiar los adoquines, despojando así a la ciudad "de esa repugnante dolencia de la que la pestilencia se deleita en alimentarse".

Pero a menos que fueran sacudidos por una enfermedad desenfrenada, las autoridades de la ciudad y los ciudadanos toleraron una gran cantidad de & # 8220 ese asqueroso alimento & # 8221 en sus calles. Una razón, quizás, fue la renuencia a gastar dinero en un esfuerzo municipal tan insatisfactorio, aunque crucial. Algunas ciudades intentaron cubrir el costo de la limpieza de las calles vendiendo el estiércol como fertilizante. En 1803, el superintendente de carroñeros de Nueva York gastó unos veintiséis mil dólares en limpieza de calles y obtuvo más de veintinueve mil dólares por la venta del estiércol recolectado. Sin embargo, a pesar de esta instancia de purificación rentable, la recolección de residuos pagada no logró generalmente grandes resultados. En los casos en que los contratistas privados se encargaban de limpiar las calles, los ciudadanos a menudo se quejaban de que descuidaban otras formas de basura y solo recogían el estiércol vendible. Tampoco el cambio al servicio público de saneamiento mejoró las cosas. Los funcionarios de los años posteriores a la Guerra Civil informaron a menudo que la suciedad de la calle se estaba mezclando demasiado con otras formas de basura para venderla como fertilizante. Además, cualquiera que sea la calidad vendible de la basura de la calle, los departamentos de saneamiento urbano durante el siglo XIX fueron notoriamente ineficientes. Abrumados por el soborno y la corrupción, contaban con & # 8220 hombres viejos e indigentes, & # 8221 & # 8220 presos a los que no les gusta trabajar, & # 8221 y & # 8220 personas de socorro & # 8221.

La limpieza de las calles, por lo tanto, siguió siendo en gran medida inadecuada, por lo que no sorprende descubrir que los periódicos, diarios e informes gubernamentales abundan con quejas sobre los problemas creados en la ciudad por el estiércol de caballo dejado en las vías públicas. El estiércol recogido en montones desatendidos por los limpiadores de calles cría un gran número de moscas y creaba & # 8220 vapores pestilentes & # 8221. Los despojos a veces se transportaban desde barrios residenciales ricos y se tiraban en barrios pobres, donde se dejaba pudrir. Las calles se convertían en pozos negros cuando llovía, y las damas de faldas largas sufrían la indignidad de arrastrarse los dobladillos en el estiércol licuado. En Londres, las damas y los caballeros fueron ayudados en su navegación a través de un mar de excrementos de caballos por & # 8220cruces-barrenderos & # 8221, pero ningún grupo de este tipo apareció en ciudades estadounidenses más democráticas. Sin embargo, el clima seco no supuso una gran mejora, porque luego hubo quejas de & # 8220 estiércol de caballo pulverizado & # 8221 que voló en la cara de la gente & # 8217 y en las ventanas de sus hogares, y sobre las exhibiciones al aire libre de mercaderías & # 8217. La llegada de calles pavimentadas aceleró este problema, ya que las ruedas y los cascos trituraron el estiércol secado al sol contra las superficies duras y amplificaron la cantidad de polvo.

Y luego hubo ruido. En muchas ciudades estadounidenses, el pavimento inicial consistió en gran parte en adoquines, en los que el ruido y el ruido de los caballos y las herraduras de hierro y las ruedas de los carros con neumáticos de hierro creaban un inmenso estruendo. Benjamín Franklin se quejó a finales del siglo XVIII del & # 8220 trueno de coches, carros, sillas, carromatos, carretas y toda la fraternidad del ruido & # 8221 que asaltó los oídos de los habitantes de Filadelfia. Los viajeros de otras ciudades hicieron comentarios similares sobre el ruido urbano. Se hicieron intentos bastante temprano para acallar el clamor. En 1747, en Boston, el ayuntamiento prohibió el tráfico desde King Street para que el ruido no distrajera las deliberaciones del Tribunal General. En 1785, la ciudad de Nueva York aprobó una ordenanza que prohibía la circulación de equipos y carros con ruedas con herraduras de hierro. En Londres, una buena gestión médica requería colocar paja en el pavimento fuera de las casas de los enfermos y # 8217s para amortiguar los ruidos del tráfico, una práctica que sin duda se siguió en
America. Sin embargo, el problema creció con la nación en crecimiento. Todavía en la década de 1890 & # 8217, un escritor de Scientific American notó que los sonidos del tráfico en las concurridas calles de Nueva York hicieron que la conversación fuera casi imposible, mientras que el autor William Dean Howells se quejó de que & # 8220el agudo estruendo de los caballos & # 8217 herraduras & # 8221 en el pavimento atormentaba su oído.

Si el caballo, por sus necesidades biológicas, creaba problemas para la ciudad, la ciudad, a su vez, era un ambiente hostil para los animales cuya posesión había sido una vez la marca y el privilegio de la nobleza. El caballo pertenecía a los espacios abiertos y al campo de batalla. En un entorno urbano era, con raras excepciones, un esclavo. Los caballos de la ciudad estaban notoriamente sobrecargados de trabajo. El fastidio de un tranvía promedio tenía una esperanza de vida de apenas dos años, y era común ver a conductores y camioneros azotando salvajemente a sus animales sobrecargados. El maltrato de los caballos de la ciudad fue un factor clave para que Henry Bergh fundara la Sociedad Estadounidense para la Prevención de la Crueldad contra los Animales en 1866. Cuando se soltaba del arnés, el corcel de trabajo generalmente era conducido a un establo abarrotado e insalubre sin luz ni aire adecuados. . Solo los caballos de placer mantenidos por la ciudad & # 8217s & # 8220swells & # 8221 para conducir hermosas plataformas en el parque tenían acceso a los campos verdes que disfrutaban sus primos del campo.

Muchos caballos urbanos maltratados y con exceso de trabajo simplemente murieron en las calles de la ciudad. Además, dado que las calles pavimentadas con asfalto o adoquinadas eran más resbaladizas que los caminos de tierra, los caballos a menudo tropezaban y caían. Una desafortunada bestia que se rompió una pierna de esta manera fue destruida donde estaba. (Para minimizar el riesgo de tropiezos, algunos veterinarios recomendaron que los caballos de tiro de la ciudad fueran herrados con herraduras acolchadas de goma, pero pocos propietarios siguieron este consejo.) Una descripción de Broadway que apareció en el Atlantic Monthly en 1866 hablaba de la calle como si fuera obstruidos con & # 8220 caballos muertos y enredos vehiculares. & # 8221 Los cadáveres de equinos aumentaron temiblemente los olores y las moscas que ya se elevaban en las nubes de los establos y las pilas de estiércol. En 1880, la ciudad de Nueva York sacó quince mil caballos muertos de sus calles, y en 1912 Chicago se llevó casi diez mil cadáveres de caballos. Un libro contemporáneo sobre la recolección de basura municipal aconsejaba que, dado que el peso promedio de un caballo muerto era de mil trescientas libras, & # 8220 los camiones para la remoción de caballos muertos deberían colgarse bajos, para evitar un levantamiento excesivo. & # 8221 La denuncia de un amante de los caballos que & # 8220 en la ciudad el caballo de trabajo es tratado peor que una máquina de vapor o una máquina de coser & # 8221, estaba bien justificado. (Para ampliar la foto, haga clic en la foto o enlace)

En las décadas de 1880 & # 8217 y 90 & # 8217, el inmenso crecimiento de la población de las ciudades estadounidenses, la necesidad de un mejor transporte urbano para mantenerse al día con la expansión geográfica de las comunidades y una creciente conciencia de la necesidad de un mejor saneamiento en interés de la salud pública, todos enfatizaron los inconvenientes del caballo como principal forma de locomoción urbana y estimularon la búsqueda de alternativas. El primer gran avance se produjo con el desarrollo del teleférico y el tranvía eléctrico a fines de la década de 1880 y # 8217. Las empresas de tracción se apresuraron a sustituir la energía mecánica por la fuerza animal en sus líneas de tranvías. Escribiendo en Popular Science Monthly en 1892, el Comisionado de Trabajo de los Estados Unidos, Carroll D. Wright, sostuvo que la energía eléctrica no solo era más barata que los caballos de fuerza, sino que también era mucho más beneficiosa para la ciudad desde la perspectiva de la salud y la seguridad. & # 8220La presencia de tantos caballos moviéndose constantemente por las calles & # 8221 escribió Wright un tanto ponderado & # 8220 es un asunto muy serio. El vicio del aire por la presencia de tantos animales es por sí solo una razón suficiente para su remoción, mientras que la condición atascada de las calles impide los negocios e involucra la seguridad de la vida y la integridad física. & # 8221 Mientras que el transporte eléctrico comenzó a hacer avances en el dominio de los caballos, las mejoras en el motor de gasolina dejaron en claro que el automóvil pronto sería una alternativa viable. Incluso la locura de las bicicletas de los noventa les recordó a muchos que los desplazamientos sin caballos eran posibles a distancias razonables.

Los amantes de los caballos se pusieron a la defensiva sobre el futuro de ese cuadrúpedo. Escribiendo en el Chautauquan en 1895, Robert L. Seymour sostenía que si bien el & # 8220 caballo barato & # 8221 podría estar condenado, el & # 8220 caballo hermoso y costoso, el caballo de la historia, el caballo heroico en acción, probablemente durará mucho tiempo. . & # 8221 ¿Te imaginas, preguntó Seymour, & # 8220, Napoleón cruzando los Alpes en una cegadora tormenta de nieve en bicicleta o Alexander cabalgando heroicamente a la cabeza de sus ejércitos en un carruaje sin caballos? & # 8221 Es difícil culpar a Seymour por no tener el don profético de prever que los comandantes de tanques se adelantarán a sus escuadrones. Un error más fundamental parece haber sido cometido por un escritor de la revista Lippincott & # 8217s Magazine que insistió en que, dado que & # 8220 los estadounidenses son una nación amante de los caballos & # 8230, la adopción generalizada del vehículo de motor en este país está abierta a duda seria. & # 8221 Observadores menos románticos, sin embargo, abrazaron la posibilidad de la eliminación del caballo con entusiasmo. Cuando William Dean Howells & # 8217 viajero ficticio de la inexistente y utópica tierra de Altruria visitó Chicago & # 8217s World & # 8217s Fair of 1893, notó con placer que esta metrópolis del futuro tenía & # 8220 poca de la inmundicia resultando en todas las demás ciudades americanas por el uso del caballo. & # 8221

Durante los primeros años del siglo XX, el movimiento hacia la salvación por combustión interna continuó avanzando. Revistas populares como Harper & # 8217s Weekly, Lippincott & # 8217s Magazine y Forum, así como publicaciones periódicas más especializadas como American City, Horseless Age, Motor y Scientific American, estaban llenas de artículos que ensalzaban el automóvil y el camión de motor y despreciaban el caballo. Hubo varias líneas de ataque. Uno de los más comunes fue el análisis económico, que argumentó, al igual que un escritor en Munsey & # 8217s Magazine, que & # 8220 el caballo se ha vuelto poco rentable. Es demasiado costoso comprarlo y demasiado costoso mantenerlo. & # 8221 Artículos como estos calcularon el gasto del & # 8220 costo de vida del caballo & # 8221 y lo compararon desfavorablemente con el gasto del mantenimiento del automóvil. Otros artículos señalaron las ventajas que el camión de motor tenía sobre el caballo en el transporte de carga y en la prevención de atascos al moverse más rápido. Un escritor de American City señaló que el buen camión de motor, que era inmune a la fatiga y a la intemperie, realizaba en promedio dos veces y media más trabajo al mismo tiempo que el caballo y con una cuarta parte de la cantidad de trabajo en la calle. congestión. & # 8220 Todo es cuestión de dólares y centavos, esta propuesta de gasolina o avena. El automóvil ya no se clasifica como un lujo. Es reconocido por uno de los grandes ahorradores de tiempo del mundo ".

Pero un segundo argumento, igualmente convincente de la superioridad del vehículo de motor sobre el caballo, se basaba en el testimonio de que el automóvil era una apuesta mejor desde la perspectiva de la medicina pública. & # 8220 El caballo en la ciudad está destinado a ser una amenaza para una condición de salud perfecta & # 8221, advirtió el Dr. Arthur R. Reynolds, superintendente del departamento de salud de Chicago en 1901. Los funcionarios de salud pública en varias ciudades acusaron que el polvo arrastrado por el viento el estiércol molido dañó los ojos y los órganos respiratorios irritados, mientras que el ruido y el estrépito del tráfico urbano agravaron las enfermedades nerviosas. Dado que, señaló Scientific American, el vehículo de motor no dejaba basura y era & # 8220 siempre silencioso o casi silencioso & # 8221 (un juicio difícil de entender si uno ha escuchado un motor de automóvil primitivo), la salida del caballo & # 8220 beneficiaría al público salud a un grado casi incalculable. & # 8221

También se culpaba al caballo de plagas tan conocidas como el cólera y la fiebre tifoidea y enfermedades intestinales como la disentería y la diarrea infantil. La razón por la que el fiel dobbin fue declarado culpable fue que tales enfermedades a menudo eran transmitidas por la mosca doméstica, y el lugar de reproducción favorito de la mosca era el estiércol. A finales de la década de 1890 y # 8217, los actuarios de las compañías de seguros descubrieron que los empleados en los establos de librea y los que vivían cerca de los establos tenían una tasa más alta de enfermedades infecciosas, como la fiebre tifoidea, que el público en general. Los especialistas en saneamiento continuaron con la pregunta, y la primera década del siglo XX vio una gran cantidad de material que advirtió del peligro de la & # 8220 reina del montón de estiércol & # 8221 Musca domestica, portadora de infecciones. La forma más obvia de erradicar la & # 8220 mosca tifoidea & # 8221, como lo llamó LO Howard, jefe de la Oficina de Entomología del Departamento de Agricultura y líder de una campaña para acabar con las moscas, era eliminar las moscas. caballo.

Escribiendo en Appleton & # 8217s Magazine en 1908, Harold Bolce tituló su artículo & # 8220 The Horse Vs. Salud. & # 8221 En un asalto completo, culpó al caballo de la mayoría de los problemas sanitarios y económicos de la ciudad moderna y trató de calcular los ahorros si todos los caballos fueran reemplazados por automóviles y camiones de motor. Se llegó a sus cifras mediante una fórmula intrigante. Según Bolce, veinte mil neoyorquinos mueren cada año por & # 8220enfermedades que vuelan en el polvo & # 8221 creadas principalmente por estiércol de caballo. Calculó el valor monetario para la comunidad de las vidas de estas personas, más el costo de mantener hospitales para tratarlas, y puso toda la factura en la cruz del inofensivo caballo. A esta suma agregó el costo de limpieza de calles y eliminación de basura. También atribuyó un costo de vida urbano más alto a la falta de uso de camiones de motor rápidos, en lugar de caballos, en el transporte de mercancías. Finalmente calculó y sumó los costos de la congestión del tráfico y alcanzó un total de aproximadamente cien millones de dólares como precio que pagó la ciudad de Nueva York por no prohibir la entrada al caballo en sus calles. Lo que alimentó la indignación de Bolce no fue tanto el odio a los caballos, tal vez, como la dedicación al progreso. El caballo, sostenía, representaba una de las últimas posiciones de fuerza animal bruta sobre la ciencia aplicada y, como tal, tenía que desaparecer: los estadounidenses ya no podían permitirse "los absurdos de una ciudad infectada por caballos".

Si bien ninguna ciudad tomó nunca una acción tan drástica como prohibir completamente a los caballos en sus límites, muchas ciudades finalmente les prohibieron el uso de ciertas calles y carreteras. Pero a la larga, los oponentes del caballo triunfaron sin recurrir a la legislación. El número de caballos en las ciudades se redujo drásticamente a medida que el automóvil y el camión de motor ganaron popularidad rápidamente, aunque el número de caballos en la nación se mantuvo alto hasta la década de 1920 & # 8217 (hubo 20,091,000 caballos reportados en el censo de 1920). Mientras esto sucedía, los beneficios prometidos por los entusiastas de los vehículos de motor parecían materializarse inicialmente. Las calles estaban más limpias, la contaminación por partículas resultante del estiércol molido y las enfermedades producidas por el mismo disminuyeron, el número de moscas se redujo considerablemente, las mercancías se transportaron de manera más barata y eficiente, el tráfico se desplazó a un ritmo más rápido y el movimiento de personas desde el hacinamiento. ciudades a los suburbios fue acelerado por el automóvil. Los hechos parecían justificar a los portavoces de las ventajas del vehículo de motor sobre el caballo.

Y, sin embargo, como atestiguan las dificultades actuales resultantes del uso masivo del automóvil, los defensores de los vehículos de motor & # 8217 eran extremadamente miopes en su fe optimista de que su innovación no solo erradicaría los problemas de salud urbana creados por el caballo, sino que también evitaría la formación. de nuevos. Como el número de

los automóviles proliferaron y ciudades como Nueva York y Los Ángeles experimentaron condiciones de smog que constituían un grave peligro para la comodidad y la salud del público, se hizo evidente que el automóvil también era un obstáculo importante para la existencia humana metropolitana.

¿Son los problemas de ruido y contaminación del aire creados por miles de automóviles y camiones & # 8220 peor & # 8221 que aquellos de los que era responsable el caballo? Es imposible responder rotundamente. Las condiciones ambientales y demográficas alteradas en la ciudad hoy, cuando se comparan con las de hace aproximadamente un siglo, hacen que las comparaciones específicas entre el caballo y el automóvil como contaminadores sean difíciles en el mejor de los casos. Aparte del desagradable efecto estético creado por el estiércol de caballo, su principal impacto en la salud pública parecía provenir de las partículas de estiércol arrastradas por el viento que irritaban los órganos respiratorios del depósito proporcionado por el estiércol para las esporas de enfermedades, como las del tétanos y, lo que es más crítico, , por el hecho de que el estiércol de caballo proporcionó un caldo de cultivo para la mosca, que la ciencia médica ha demostrado que es portadora de treinta enfermedades diferentes, muchas de ellas agudas. La contaminación creada por el automóvil, por otro lado, también es estéticamente desagradable y, si bien aún no se ha relacionado firmemente con ninguna enfermedad específica, tiene principalmente un efecto crónico en la salud. Los contaminantes liberados por el motor de combustión interna irritan los ojos y los pulmones de las personas, debilitando su resistencia a las enfermedades y empeorando los problemas de salud ya presentes. La inmensa cantidad de automóviles en las ciudades hoy en día ha producido dificultades ambientales que, a menos que se resuelvan pronto, generarán problemas que eclipsarán los producidos por los caballos en las ciudades del pasado.

Pero la estrechez de miras de los primeros defensores del automóvil y su convicción de que sus máquinas harían la vida urbana más tolerable, no puede entenderse como su única falla. La mayoría de los estadounidenses, cuando se les informa de algún avance tecnológico que promete mejorar sus vidas sin costo social, se apresuran a aceptarlo. Los segundos pensamientos vienen después. Sea testigo de las aprensiones expresadas actualmente sobre las plantas de energía nuclear después de un
El entusiasmo inicial basado en la esperanza de que este método más limpio y eficiente de generar electricidad nos libere de la dependencia de combustibles fósiles sucios. Recién ahora estamos aprendiendo a sopesar los costos biológicos y de otro tipo de los nuevos inventos con cierta cautela. La carrera del automóvil ha sido un elemento en nuestra educación. Los caballos pueden haber desaparecido de las calles de la ciudad, pero los problemas imprevistos creados por sus sucesores todavía nos acosan.

El profesor Joel Tarr, de la Universidad Carnegie-Mellon, es un experto en los problemas de los centros urbanos emergentes de Estados Unidos a principios de 1900 y 8217.


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La depresión y la lucha por la supervivencia

La Gran Depresión de la década de 1930 afectó especialmente a los inmigrantes mexicanos. Junto con la crisis laboral y la escasez de alimentos que afectó a todos los trabajadores estadounidenses, los mexicanos y mexicoamericanos tuvieron que enfrentar una amenaza adicional: la deportación.A medida que el desempleo se extendía por Estados Unidos, la hostilidad hacia los trabajadores inmigrantes crecía y el gobierno inició un programa de repatriación de inmigrantes a México. A los inmigrantes se les ofrecieron viajes gratis en tren a México, y algunos fueron voluntariamente, pero muchos fueron engañados o forzados a repatriarlos, y algunos ciudadanos estadounidenses fueron deportados simplemente bajo sospecha de ser mexicanos. En total, cientos de miles de inmigrantes mexicanos, especialmente trabajadores agrícolas, fueron enviados fuera del país durante la década de 1930, muchos de ellos los mismos trabajadores que habían sido reclutados con entusiasmo una década antes.

Los trabajadores agrícolas que se quedaron lucharon por sobrevivir en condiciones desesperadas. Las ejecuciones hipotecarias bancarias expulsaron a los pequeños agricultores de sus tierras y los grandes terratenientes recortaron su fuerza laboral permanente. Al igual que con muchas familias campesinas del suroeste, un gran número de agricultores mexicoamericanos descubrieron que tenían que asumir una existencia migratoria y viajaron por las carreteras en busca de trabajo.

Muchos encontraron estabilidad temporal en los campos de trabajo para migrantes establecidos por la Administración de Seguridad Agrícola de EE. UU., O FSA. Los campamentos de la FSA proporcionaron vivienda, alimentos y medicinas a las familias agrícolas migrantes, así como protección contra elementos delictivos que a menudo se aprovechaban de los migrantes vulnerables. La FSA estableció varios campamentos específicamente para mexicoamericanos en un intento por crear refugios seguros contra ataques violentos.

Los campamentos también proporcionaron un beneficio inesperado. Al reunir a tantas familias agrícolas individuales, aumentaron los lazos dentro de la comunidad. Muchos residentes comenzaron a organizar a sus compañeros de trabajo en torno a cuestiones laborales y ayudaron a allanar el camino para los movimientos laborales agrícolas que surgieron a finales de siglo. Esta entrevista con un líder del campamento de la FSA en El Río, California, describe algunos de los problemas cotidianos con los que se enfrentaban los residentes del campamento.


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