De Havilland Enterprises - Una historia, Graham M. Simons

De Havilland Enterprises - Una historia, Graham M. Simons

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Geoffrey de Havilland y la compañía de Havilland que él fundó fueron partes cruciales de la industria de la aviación británica desde sus primeros días hasta la década de 1960. Este libro analiza todos los aviones diseñados por de Havilland o su compañía, incluidas sus subsidiarias canadienses y australianas, y los diseñados bajo el nombre de Havilland entre la adquisición de Hawker Siddeley en 1960 y la pérdida de la identidad separada de la compañía en 1963. Este libro nos da un total de alrededor de 140 diseños diferentes, incluidos algunos de los aviones más importantes del período (así como una buena cantidad de diseños fallidos, proyectos y estudios de diseño que ganaron números).

Cada avión tiene una sección separada, con algunas ilustraciones cuando es posible. La mayoría obtiene al menos un plan, mientras que la mayoría tiene fotos de la aeronave (incluso si las únicas fotos disponibles solo muestran pequeñas partes de la aeronave). Muchas son las tomas exteriores normales, incluida una buena selección de imágenes de entrega de De Havilland, pero también hay muchas imágenes internas interesantes, que muestran principalmente el diseño del avión de pasajeros.

No estoy de acuerdo con la decisión del autor de acortar la historia de algunos de los últimos aviones en el punto en que De Havilland perdió su identidad corporativa. Esto acorta artificialmente la historia de algunos de los aviones posteriores, y hubiera preferido tener al menos una descripción general de lo que sucedió a continuación. Después de todo, esto no es puramente una historia de la compañía de Haviiland, ya que incluye los primeros diseños privados de Geoffrey de Havilland y el avión que produjo para AirCo, comenzando con el DH.1.

Quizás lo más impresionante aquí es lo lejos que llegaron los aviones durante la vida de Geoffrey de Havilland. Su primer avión, el De Havilland No.1 de 1909, era un biplano endeble, producido solo seis años después del primer vuelo de los hermanos Wright, y se parecía mucho a los primeros Wright Flyers. Para cuando murió, su compañía había producido aviones icónicos, el más famoso Mosquito, así como una gama de aviones a reacción, incluida la primera aerolínea comercial a reacción del mundo, el Comet. La compañía produjo una serie de aviones de pasajeros, por lo que también obtenemos una vista interesante de cómo estos cambiaron con el tiempo: una imagen que se me queda en la mente es la fila de sillones de mimbre utilizados como asientos en uno de los primeros aviones de pasajeros de entreguerras. !

Este es un trabajo de referencia útil para cualquier persona interesada en los aviones de Havilland o en la industria aeronáutica británica, con una combinación más equilibrada de tipos civiles y militares que en el caso de muchas empresas.

Capítulos
Introducción
Los hombres
Las Máquinas (un capítulo por tipo)

Autor: Graham M. Simons
Edición: tapa dura
Páginas: 318
Editorial: Pen & Sword Aviation
Año: 2017



De Havilland Enterprises - Una historia, Graham M. Simons - Historia

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El Capitán Sir Geoffrey de Havilland fue uno de los verdaderos pioneros mundiales del vuelo motorizado, un hombre tan importante para Gran Bretaña en términos de aviación como lo fueron los hermanos Wright para Estados Unidos. Desde sus humildes comienzos, pasó a desarrollar algunos de los mejores aviones para ver la acción durante la Primera Guerra Mundial, antes de crear la ilustre compañía que llevaba su nombre. Todo esto comenzó en su juventud cuando, sin experiencia, planes o instrucciones, se embarcó en la ambiciosa tarea de no solo construir su primera máquina voladora, sino también construir el motor para impulsarla.

Este libro explora las influencias y los hitos de sus primeros años antes de pasar a examinar su empresa, The De Havilland Aircraft Company Limited, en detalle. Entre las máquinas trascendentales en las que participó en la creación se encontraban el Gipsy Moth y el Tiger Moth, dos tipos de aviones icónicos destinados a establecer una variedad de récords de aviación mientras eran piloteados por el propio De Havilland. Otro punto culminante de la historia de la compañía vio a la estimada aviatriz Amy Johnson volar sola de Inglaterra a Australia en un Gipsy Moth en 1930. Los diseños de alto rendimiento y los métodos de construcción de madera monocasco pasaron a través del sumamente elegante DH.91 Albatross al Mosquito. Luego, la compañía siguió estos éxitos con el caza Hornet de alto rendimiento, que fue pionero en el uso de técnicas de unión metal-madera y metal-metal, lo que finalmente dio como resultado el primer avión a reacción del mundo, el fabuloso Comet.

Todos los productos de De Havilland & rsquos se enumeran y registran en detalle aquí, al igual que todos los diseños que nunca abandonaron la mesa de dibujo y los productos de las empresas de De Havilland en Australia y Canadá. Completamente ilustrado en todas partes, este volumen seguramente será muy apreciado entre los coleccionistas serios.

El texto está abundantemente ilustrado con fotografías y dibujos lineales. y respaldado, en su caso, por tablas de datos.

Scale Aviation Modeller International, octubre de 2020, Vol 26, Número 10

Este es un trabajo de referencia útil para cualquier persona interesada en los aviones de Havilland o en la industria aeronáutica británica, con una combinación más equilibrada de tipos civiles y militares que en el caso de muchas empresas.

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Historia de la guerra

El autor tiene un estilo de escritura muy atractivo y legible, a pesar de tener que lidiar con la gran profundidad y volumen de información y datos técnicos. Este libro tiene una buena relación calidad-precio y es imprescindible para los devotos de la historia de De Havilland y es un digno compañero en el estante de la biblioteca junto a los libros de C Martin Sharp, AJ Jackson, Edward Bishop, Phillip Birtles y la autobiografía de Sir Geoffrey de Havilland Sky Fever (Hamish Hamilton Ltd. 1961).

Sociedad Aeroespacial Nacional

El núcleo de este libro es una lista numérica de todos los diseños de aeronaves que llevaban el número de tipo De Havilland completo con (cuando sea posible) fotografías y planos. Reúne en un solo lugar los detalles concisos no solo de cada avión, sino de cada diseño concebido por la compañía hasta el punto en que De Havilland fue absorbido por Hawker Siddley Group.

Fideicomiso de vehículos militares

La última oferta de Pen & Sword Books es un claro ganador que interesará a cualquier entusiasta de la aviación de la Primera Guerra Mundial.

Despacho del Escuadrón Indy

Muchos libros sobre De Havilland sufren de un enfoque adulador y acrítico. Este no es uno de ellos. Este será el primer libro de De Havilland al que recurriré para la mayoría de las preguntas a partir de ahora.

Revista Flightpath

El autor captura las características más destacadas de cada avión, retratadas con una foto o al menos un dibujo.

JP4, octubre de 2017 - revisado por Marco de Montis

El nombre de Havilland ha cautivado durante mucho tiempo a los interesados ​​en la historia de la aviación.

El autor tiene un estilo de escritura muy atractivo y legible, a pesar de tener que lidiar con la gran profundidad y volumen de información y datos técnicos.
Este libro tiene una buena relación calidad-precio y es imprescindible para los devotos.

Real Sociedad Aeronáutica

Este libro es una descripción sustancial de todos los tipos desarrollados por Geoffrey de Havilland y sus empresas, incluidas secciones sobre aviones construidos por la filial de De Havilland Canada. Cada entrada incluye diagramas, información técnica, fotografías de archivo e información interesante y bien investigada.

Naturalmente, con un desarrollador tan completo y pionero, el libro no trata exclusivamente de aviones civiles, sino de una mezcla de aviones de guerra, de transporte y experimentales.

Graham Simons ha producido una lectura fascinante.

Lee la reseña completa aquí.

AirportSpotting.com

Este volumen está bien investigado y bien escrito, siendo muy evidente la pasión del autor por su tema.

NZ Crown Mines

Esta tiene que ser la historia definitiva de De Havilland, un pionero de la aviación líder y una gran historia de éxito. El nivel de detalle e investigación es de primer nivel con muchas ilustraciones: las más recomendadas.

Acerca de Graham M. Simons

GRAHAM M. SIMONS fue uno de los fundadores del museo de aviación de fama mundial en Duxford, cerca de Cambridge, donde se despertó su interés al ver la realización de la película Battle of Britain allí a fines de la década de 1960. A partir de esto, y con experiencia en ingeniería, progresó hasta convertirse en miembro de varias sociedades de aviación, incluida la participación en el Consejo Británico de Preservación de la Aviación, y finalmente asumió el cargo de Director de Ingeniería con un grupo. Graham combina su amor por la escritura con sus habilidades en la producción para crear y publicar historias de aviación enfocadas en una variedad de temas.


De Havilland Enterprises - Una historia, Graham M. Simons - Historia

El Capitán Sir Geoffrey de Havilland fue uno de los verdaderos pioneros mundiales del vuelo motorizado, un hombre tan importante para Gran Bretaña en términos de aviación como lo fueron los hermanos Wright para Estados Unidos. Desde sus humildes comienzos, pasó a desarrollar algunos de los mejores aviones para ver la acción durante la Primera Guerra Mundial, antes de crear la ilustre compañía que llevaba su nombre. Todo esto comenzó en su juventud cuando, sin experiencia, planes o instrucciones, se embarcó en la ambiciosa tarea de no solo construir su primera máquina voladora, sino también construir el motor para impulsarla.

Este libro explora las influencias y los hitos de sus primeros años antes de pasar a examinar su empresa, The De Havilland Aircraft Company Limited, en detalle. Entre las máquinas trascendentales en las que participó en la creación se encontraban el Gipsy Moth y el Tiger Moth, dos tipos de aviones icónicos destinados a establecer una variedad de récords de aviación mientras eran piloteados por el propio De Havilland. Otro punto culminante de la historia de la compañía vio a la estimada aviatriz Amy Johnson volar sola de Inglaterra a Australia en un Gipsy Moth en 1930. Los diseños de alto rendimiento y los métodos de construcción de madera monocasco pasaron a través del sumamente elegante DH.91 Albatross al Mosquito. Luego, la compañía siguió estos éxitos con el caza Hornet de alto rendimiento, que fue pionero en el uso de técnicas de unión metal-madera y metal-metal, lo que finalmente dio como resultado el primer avión a reacción del mundo, el fabuloso Comet.

Todos los productos De Havilland & rsquos se enumeran y registran en detalle aquí, al igual que todos los diseños que nunca abandonaron la mesa de dibujo y los productos de las empresas De Havilland & # 039s en Australia y Canadá. Completamente ilustrado en todas partes, este volumen seguramente será muy apreciado entre los coleccionistas serios.

Sobre el Autor

El escritor, editor e historiador de aviación profesional inglés Graham M Simons es uno de los fundadores del mundialmente famoso museo de aviación en Duxford, cerca de Cambridge, donde se despertó su interés al ver la realización de la película 'La batalla de Gran Bretaña' allí a fines de la década de 1960 y desde la días en los que podía ir a "avistamiento de aviones" en Londres Heathrow y otros aeropuertos.

A partir de esto, y con experiencia en ingeniería, progresó hasta convertirse en miembro de varias sociedades de aviación, incluido el Consejo Británico de Preservación de la Aviación, y finalmente asumió el puesto de Director de Ingeniería con un grupo. Aquí fue responsable de supervisar la restauración de un avión de pasajeros De Havilland DH89 Dragon Rapide en condiciones de vuelo y colocar este avión, con aprobación oficial, en los colores y marcas del primer avión de lo que entonces era el Kings Flight. Fue durante este período que Ian Allen Ltd se puso en contacto con él para escribir la primera historia de este tipo clásico de De Havilland.

Otros títulos siguieron rápidamente y con un número creciente de contactos tanto en el ejército como en los aviones, Graham se convirtió en profesional en 1987, combinando su amor por la escritura con sus habilidades en la producción para crear y publicar historias de aviación centradas en una variedad de temas.

Es el autor de Howard Hughes and the Spruce Goose, Comet! El primer avión a reacción del mundo, el Airbus A380: una historia y De Havilland Enterprises: una historia, entre muchos otros publicados por Pen and Sword Books.


190th Review: De Havilland Enterprises: una historia - Graham Simons

El capitán Geoffrey de Havilland (1882 - 1965) estableció el 25 de septiembre de 1920 la empresa que ahora lleva su nombre, con el apoyo económico de sus amigos. La historia de la vida de, más tarde Sir Geoffrey, muestra un parecido notable con la de su contemporáneo Anthony Fokker. Ambos buscan una profesión justo después del turno de [& hellip]

El capitán Geoffrey de Havilland (1882 - 1965) estableció el 25 de septiembre de 1920 la empresa que ahora lleva su nombre, con el apoyo económico de sus amigos. La historia de la vida de, más tarde Sir Geoffrey, muestra un parecido notable con la de su contemporáneo Anthony Fokker. Ambos buscan una profesión justo después del cambio de siglo. Comenzó en la fabricación de automóviles y allí se familiarizó con la aviación en ciernes.

El desarrollo de los motores fue para el automóvil y la "máquina de vuelo", por supuesto, los ejes estaban girando. Que se desarrollaran uno al lado del otro era obvio. De Havilland, a diferencia de Fokker, ha desarrollado y producido casi todos los motores de sus aviones ella misma. La gran diferencia entre Anthony y Geoffrey era que los británicos controlaban las riendas de un Imperio, donde "Made in Britain" era evidente. Los fabricantes de aviones británicos no tenían competencia extranjera. Eso trajo, junto al éxito como de DH. 82 Tiger Moth, también los modelos absolutamente impares como el DH. 91 Albatros. Que sin casualidad perdió la competencia con el Douglas DC-2.

Después de WOII se hizo con el Imperio donde el sol no se posaba y había que competir con los estadounidenses y otros fabricantes de aviones (¡Fokker!). La ventaja al principio, como con el bateador designado. 106 Comet como primer caza a reacción, se convirtió en estancamiento después de accidentes y en privaciones. Un final bastante triste de una industria aeronáutica con la que Gran Bretaña, por supuesto, ganó la Batalla de Gran Bretaña y obligó a la Alemania nazi a la defensa.

Este libro ofrece un resumen completo de todo lo que han entregado las fábricas de De Havilland entre 1920 y 1962. Posteriormente también con empresas subsidiarias en Australia y Canadá. Después de eso, la empresa se incorporó en el Reino Unido en Hawker Siddely. Por lo tanto, es principalmente un libro de referencia, con cada producto también una o varias imágenes. Lo suficientemente interesante como documentación histórica, pero no adecuado como libro de lectura.


Los hombres.

Sin lugar a dudas, De Havilland Aircraft Company fue el más prolífico de todos los fabricantes de aviones británicos.

Fue fundada por el capitán Geoffrey de Havilland el 25 de septiembre de 1920 con la ayuda de algunas finanzas de George Holt Thomas, su antiguo empleador en Airco y el hombre que fundó el aeródromo de Brooklands. De Havilland se convirtió en director y diseñador jefe. Otras personas clave de Airco que se unieron como directores fueron Arthur E Turner, Charles Clement Walker como ingeniero jefe, amigo y cuñado de muchos años Frank Trounson Hearle como director general y de obras, Wilfrid Ernest Nixon como secretario de la empresa y Francis. Edward Noel St Barbe como director de ventas. El presidente fue Alan Samuel Butler. Geoffrey de Havilland tuvo como diseñador jefe a un antiguo colega de los días de The Aircraft Manufacturing Company en Hendon: el notable Arthur Ernest Hagg, responsable de tantos diseños exitosos de 'DH', en particular la serie Moth que culminó en el Albatros de cuatro fuerzas. .

Las primeras instalaciones de la empresa comprendían un gran campo al final de una carretera rural en Edgware, al norte de Londres, que era la vía de acceso a Burnt Oak Farm, y su vía de acceso se llamaba Stag Lane. El campo había sido utilizado anteriormente para volar por la escuela de vuelo de London & amp Provincial Aviation Company. El 5 de octubre el nuevo negocio se trasladó a sus dos galpones de madera. La prueba y el piloto experimental de la empresa fue Hubert Stanford Broad. La empresa tomó la decisión consciente de fabricar aviones predominantemente civiles (incluidos los comerciales). La creación del primero de la serie Moth selló el futuro de la empresa y la aeronave y su fabricante ganaron prestigio y reputación en todo el mundo.

La extensión del sistema de trenes subterráneos de Londres a Edgware marcó el final de Stag Lane ya que un aeródromo para el área se desarrolló rápidamente para viviendas. El negocio se convirtió en una empresa pública el 18 de diciembre de 1928 y la empresa creó The London Airplane Club volando Moths desde Stag Lane. En 1930, De Havilland adquirió un terreno para un nuevo aeródromo en Hatfield y la primera parte que se desarrolló fue el alojamiento del Club. Además de las máquinas Leopard Moth, Puss Moth, Hawk Moth y Fox Moth, algunas de las cuales se usaron comercialmente (en particular, Fox Moth), la compañía produjo una serie consistentemente buena de aviones de pasajeros que comenzaron con derivados del DH.4 y DH.9 y siguió a través del DH.66 hasta los aviones de pasajeros Dragon, Dragon Rapide y Express de mediados a finales de la década de 1930. Sus últimos productos comerciales de antes de la guerra fueron el Albatros y, bajo el nuevo diseñador jefe que reemplazó a Hagg, Ronald E Bishop, el Flamingo. De Havilland también construyó sus propios motores con los diseños de Frank Bernard Halford [B. Nottingham, 7 de marzo de 1894 D. 16 de abril de 1955], entre ellos la serie Gipsy de motores de cuatro y seis cilindros. También fabricó hélices. Geoffrey de Havilland, nombrado caballero por sus servicios a la industria aeronáutica durante la guerra de 1939-45, murió jubilado el 26 de mayo de 1965 después de haber perdido a sus dos hijos en accidentes aéreos.

Geoffrey de Havilland en una Royal Aircraft Factory BE.3 en 1912.

Oakfield School, Rugby donde se educó. (colección de ambos autores)

Los primeros años

Geoffrey de Havilland y sus hermanos Ivon y Hereward eran los hijos del reverendo Charles de Havilland de Crux Eaton, cerca de Highclere, Hampshire. Tenían una mentalidad excepcionalmente mecánica, y Geoffrey se educó primero en Oakfield en Rugby y luego en St. Edward's School, Oxford, antes de mudarse a la Crystal Palace Engineering School en 1900 para un curso de ingeniería mecánica de tres años. Tenía casi 18 años.

Su hermano mayor Ivon había sido aprendiz de Brush Electrical Company en Loughborough en Leicestershire, luego trabajó en Daimler Motor Company en Coventry antes de convertirse en el diseñador jefe de Isis Motor Company en Willesden. Lamentablemente, iba a fallecer cuando tenía poco más de veinte años.

En 1903, mientras estaba en la Escuela de Ingeniería Crystal Palace, Geoffrey construyó una de las primeras motocicletas de Gran Bretaña con un motor a partir de dibujos publicados para viajar desde y hacia Crux Eaton.

Desde 1903 trabajó como estudiante de ingeniería en Willand & amp Robinson, una empresa que fabrica turbinas y motores de vapor. Aquí comenzó a trabajar en motores de combustión interna para vehículos de motor, que también incluyó la construcción de una segunda motocicleta para él, esta vez con un motor de su propio diseño.

En 1905 se incorporó a la oficina de diseño de la empresa Wolseley Tool & amp Motor Car, pero lo dejó un año más tarde por un trabajo más interesante en la Motor Omnibus Construction Company, primero en Moorgate y luego en Walthamstow.

En 1906, mientras vivía en Walthamstow, Geoffrey conoció a Frank T. Hearle, un ingeniero marino de Cornualles que trabajaba como mecánico para Vanguard Omnibus Company y estaba destinado a ser su cuñado y socio comercial de toda la vida.

Frank Hearle había cumplido su aprendizaje con Cox, los ingenieros navales de Falmouth, pero se había trasladado a Londres el 8 de enero de 1908. No pasó mucho tiempo antes de que lo llevaran a Geoffrey de Havilland y solían reunirse para hablar sobre aviación.

Los intentos de vuelo libre de los primeros pioneros habían atraído la atención de ambos hombres desde la infancia e inevitablemente. en l908, con un préstamo de 500 libras esterlinas del abuelo. abandonó el autobús a motor para diseñar un motor plano de cuatro cilindros y 45 hp, refrigerado por agua, para propulsar un avión de su propia construcción. Tenía una relación potencia / peso de solo la mitad de la del motor de los hermanos Wright y fue construido por £ 250 por Iris Motor Company en sus fábricas en Scrubbs Lane, Willesden.

Luego, De Havilland alquiló un taller en Bothwell Street en Fulham, y con la ayuda de FT Hearle construyó un biplano reforzado con alambre con elevador delantero y tren de rodaje de rueda de bicicleta. en ángulo recto con el fuselaje, condujo dos hélices de aluminio a través de engranajes cónicos. En 1909, el avión terminado fue llevado a Seven Barrows, justo al norte de Lambourne en North Hampshire Downs cerca de Crux Eaton, y lo erigió en un cobertizo recientemente desocupado por JTC Moore Brabazon, pero era diciembre antes de que las condiciones fueran adecuadas para arriesgar el vuelo en tal estructura endeble. Cuando llegó el día, De Havilland despegó cuesta abajo y estuvo brevemente en el aire antes de que las alas de babor fallaran y la aeronave naufragara, afortunadamente sin lesiones graves para el piloto.

En su segundo biplano, los mástiles inadecuados de madera blanca comprada localmente dieron paso a abeto y fresno de grano recto, y el motor estaba montado normalmente para impulsar una sola hélice de empuje. Un exitoso vuelo de un cuarto de milla, realizado en Seven Barrows el 10 de septiembre de 1910, fue seguido rápidamente por la figura ocho, un primer vuelo de pasajeros para Hearle y, en octubre, para su esposa y su hijo de ocho meses Geoffrey, quien, unos treinta años después, fue para ser su piloto principal de pruebas.

A finales de 1910, el avión fue llevado por carretera a Farnborough y después de una prueba de aceptación de una hora con éxito, el diseñador voló el 14 de enero de 1911. Fue comprado por la Oficina de Guerra por £ 400 y utilizado por De Havilland el 7 de febrero para calificar para el Certificado Royal Aero Club número 53.

El primer diseño de De Havilland en tomar forma se ve en el taller de Fulham Palace Road, junto con su diseñador. (DH a través de BAe Hatfield)

Él y Hearle fueron contratados por His Majesty's Balloon Factory (más tarde Army Aircraft Factory) como diseñador / piloto y mecánico respectivamente, pero la aeronave, ahora conocida como FE.1, se estrelló el 15 de agosto mientras volaba por el Superintendente Asistente, Tte. J T. Ridge. Una versión rediseñada, la FE.2, con góndola y Gnôme rotativo de 50 CV, voló por primera vez tres días después. En este avión, que no fue una reconstrucción del FE.1 como se ha supuesto ampliamente, de Havilland calificó para R.Ae.C. Certificado especial n. ° 4 para un vuelo de 100 millas a Shrewton, cerca de Larkhill, y de regreso el 6 de diciembre de 1911.

Cuando Farman, Wright y Curtiss emprendieron por primera vez el camino incierto hacia la realización, el artilugio de Cody se veía poco diferente y probablemente volaba con una confianza comparable. Sin embargo, mientras que el vuelo fatal de Cody en 1913 fue en una máquina poco alterada en tecnología de su máquina de 1909, el biplano BE2 construido en Farnborough de Geoffrey de Havilland en 1912 parecía muy avanzado para su época y no habría parecido tan fuera de lugar veinte años después. . En el momento en que Cody se elevaba indeciso en el aire y alcanzaba alturas de varios cientos de pies, Geoffrey de Havilland y un pasajero (el mayor Frederick Hugh Sykes) ya habían asegurado el récord de altitud británico no solo para un vuelo en solitario, sino para uno con un pasajero. . Llegaron a los 10,560 pies.

Dos páginas del registro de aviación de Lloyd's que muestran la carrera de vuelo de Geoffrey de Havilland hasta octubre de 1921

El sitio de Stag Lane en 1923. [DH a través de BAe Hatfield]

Pero el joven De Havilland ya había igualado el nivel de pensamiento de Cody con su temprano De Havilland Biplane No.1 de 1909, y la nueva máquina, el Biplano No.2, voló por un cuarto de milla el 10 de septiembre de 1909. Después de una -Hora de vuelo de aceptación el 14 de enero de 1911, fue comprado por la Oficina de Guerra, renombrado como FE1 (Farman Experimental) y voló extensamente en una variedad de pruebas hasta el 15 de agosto, cuando el motor se rompió y la aeronave sufrió daños irreparables. en el posterior y prematuro regreso a la tierra. Esta máquina tenía planos de proa y popa, un motor de empuje y grandes alerones.

Los derechos de los aviones de Havilland habían recaído en la empresa de Holt Thomas, Airco, pero en la recesión de la posguerra, Airco se vendió a Birmingham Small Arms Co Ltd (BSA). Cuando, en abril de 1920, BSA decidió cerrar el negocio de aviones, Holt Thomas y de Havilland se marcharon. A estas alturas, George Holt Thomas, de 52 años, tenía problemas de salud y veía pocas posibilidades de seguir siendo él mismo en un negocio exitoso. Sin embargo, tenía fe en su joven diseñador y se ofreció a aportar el dinero en efectivo para que Geoffrey de Havilland pusiera en marcha su propio negocio, con la única condición de que Arthur Turner, exdirector financiero de Airco, fuera el presidente de la junta.

El 25 de septiembre de 1920 se anunció la formación de una nueva empresa privada. Se llamó De Havilland Aircraft Company Ltd y comenzó sus días con un capital de £ 50,000 en acciones de £ 1. Los primeros directores fueron Geoffrey de Havilland, Arthur E Turner y Charles Clement Walker como ingeniero jefe. Había nacido una dinastía que iba a tener efectos de gran alcance en el avión ligero británico.

Varios hombres clave de Airco también se unieron a la nueva empresa. Francis T Hearle como director general, Wilfred E Nixon como secretario de la empresa y Francis E N St.Barbe como director de ventas. Arthur E Hasgg también se incorporó como asistente de diseño.

Alquilaron un gran campo al final de un camino rural en Edgware conocido como Stag Lane, recientemente desocupado por la escuela de vuelo de London and Provincial Aviation Company, y el 5 de octubre se mudaron a sus dos cobertizos de madera.

Los fundadores de la empresa, tal como aparecieron en 1937. De izquierda a derecha: Francis T Hearle, Wilfred E Nixon, Geoffrey de Havilland, Charles C Walker, Francis E N St Barbe. (DH a través de BAe Hatfield)

Conferencia posterior al primer vuelo: Hubert Broad, desde el primer vuelo del DH.88 Comet Racer, da sus primeras impresiones a los hombres más preocupados. A la izquierda, de espaldas a la cámara está Geoffrey de Havilland, también de espaldas a la cámara está Arthur Hagg, el diseñador. A la derecha están Charles Walker y el Mayor Frank Halford, responsables de los motores de carreras especiales DH Gipsy Six. (DH a través de BAe Hatfield)

Se tomó la decisión inmediata de construir principalmente aviones civiles, un paso audaz en un momento en el que el mercado apenas existía, y se trajeron dos DH.18 a medio terminar de Hendon.

Las esperanzas de lucrativos contratos militares durante estos años de escasez se disiparon rápidamente por la rigidez de las especificaciones del Ministerio del Aire, lo que dejó a los diseñadores poco espacio para la iniciativa y dio lugar a una cosecha de aviones poco impresionantes. El rechazo de los prototipos militares DH.27, DH.42 y DH.56 llevó a la compañía al campo de las empresas privadas con el caza interceptor de ala baja DH.65 Hound y DH.77 de 1929. Ambos eran más rápidos que los cazas contemporáneos pero La continua indiferencia del Ministerio del Aire acabó con las aspiraciones de aviones militares de De Havillands durante una década.

Adelante y hacia arriba

1921 fue memorable por la llegada del aprendiz premium Ronald E. Bishop de 18 años. Se uniría a la oficina de diseño de la compañía en 1923 y se convirtió en el diseñador jefe en 1936, asumiendo el control de Arthur Hagg.

Otro de los "ingresos" de 1921 fue Alan S. Butler, rico propietario de un Bristol Tourer G-EAWB privado, que hizo un pedido de un turismo especial de tres asientos según sus propios requisitos. Butler respaldó esto con una inversión que permitió que el sitio fuera adquirido directamente de Warren y Smiles, directores de London y Provincial, quienes exigían que De Havilland comprara la propiedad absoluta o se mudara, y luego fue nombrado presidente de la compañía.

En 1921, la Compañía decidió embarcarse en vuelos comerciales para proporcionar experiencia práctica para sus diseños futuros y establecer su propio servicio de alquiler privado. Esto también satisfizo las crecientes demandas de Aerofilms Ltd., especialistas en la fotografía aire-tierra de fábricas, edificios públicos y similares por parte de periódicos y compañías cinematográficas que querían reporteros, placas fotográficas o películas ciné expuestas que regresaran rápidamente de eventos deportivos, desastres o Funciones estatales. El servicio también fue utilizado por jinetes o por gente adinerada con prisa.

El piloto y director jefe era Alan J. Cobham, que había estado volando para el departamento de fotografía aérea de Airco. Transportó todos sus viejos DH.9 fotográficos con motor Siddeley Puma desde Hendon a Stag Lane y estos formaron el núcleo del nuevo Servicio de Alquiler de Aviones De Havilland. Su personal incluía a Hubert S. Broad, Walter L. Hope, F. J. Ortweiler, Charles D. Barnard y R. E. Keyes.

Los aviones tenían una demanda casi diaria de vuelos desde Stag Lane a las principales ciudades de Gran Bretaña y el negocio prosperó hasta que en 1925 Alan Cobham partió hacia el Cabo en el primero de sus vuelos de inspección de rutas aéreas de larga distancia. Esto marcó el final de todas las operaciones del servicio de alquiler. Walter Hope se fue para formar su propio Air Taxis Ltd. con sede en Stag Lane.Charles Barnard asumió un nombramiento como piloto personal de la duquesa de Bedford y Hubert Broad se convirtió en piloto de pruebas jefe de De Havilland Aircraft Co.Ltd.

No fue mucho después del Armisticio que puso fin a la Gran Guerra que se establecieron cuatro escuelas de vuelo en las que los reservistas de la RAF podían dedicar sus horas de vuelo anuales, y la primera fue inaugurada por De Havillands el 1 de abril de 1923 con dos DH.6 y cuatro Avro. 548s como formadores primarios. Estos se complementaron con siete de las variantes DH.9 del Servicio de Alquiler de Aviones de D.H. para vuelos avanzados y, cuando cerró el Servicio de Alquiler, su avión pasó por completo al trabajo escolar.

El primer instructor jefe de Stag Lane se llamó Edelston. Fue seguido por E. Burnaby Wilson y luego por Flt. El teniente A. S. "Jimmy" White, AFC, quien ocupó el cargo hasta 1928 cuando fue sucedido por Flt. Teniente Robert W. Reeve, DFC, MM que había venido de Beardmores en 1925. El personal de instrucción incluía a John V. Holman, CEF Riley, PP Gray, Charles D. Barnard y Clement A. Pike, quien dirigió la escuela después de que Reeve se fuera para convertirse en instructor jefe de vuelo de la segunda escuela de De Havillands en White Waltham en 1935.

Para cumplir con los pedidos cada vez mayores de Moth, surgieron talleres adicionales y cobertizos de vuelo en Stag Lane y, cuando calificaron, se dispuso de "garajes" con cerraduras Moth especialmente construidos.

El éxito de la familia Moth generó muchos negocios internacionales y la compañía se dio cuenta rápidamente de la necesidad de aviación del Imperio. Rápidamente establecieron sitios en Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y Estados Unidos. Así se sentaron las bases de la organización de ventas y servicios de De Havilland.

Para 1926, toda la capacitación primaria se realizó en Moths, los veteranos DH.9 fueron modernizados y rediseñados con radiales Armstrong Siddeley Jaguar como DH.9J por los ingenieros de la escuela, varios de los cuales más tarde ocuparían altos cargos en la industria. El ingeniero jefe, HM Woodhams (titular de la licencia de ingeniero de tierra n. ° 2), más tarde se convirtió en director gerente de Armstrong Whitworth Aircraft Ltd., mientras que sus asistentes, R. E Hardingham y James Norman se unieron a la Junta de Registro Aéreo como secretario y luego jefe. Ejecutivo - y Jefe Agrimensor, respectivamente, cuando se formó en 1937.

S. T. Weedon, uno de los instaladores que construyó el primer motor Gipsy construido a mano, se convirtió en ingeniero jefe de la escuela en 1935.

Las tareas adicionales realizadas por los instructores de la escuela incluyeron pruebas de vuelo de los flaps de ala destinados a DH.50 y DH.51 en las pruebas de desarrollo de DH.9C G-EBAW en flaps de ala instalados en la distribución de periódicos de Bristol Fighter J6721 durante el vuelo de desarrollo de huelga general de 1926 en nombre de Rolls-Royce Ltd.del motor prototipo F instalado en su propio DH.9A, J8110, desde su primer vuelo en Stag Lane el 11 de noviembre de 1927 hasta que Broad lo entregó a Brooklands el 27 de mayo de 1929, vuelo de prueba de producción de nuevos Moths y el suministro de relés de pilotos para la prueba de resistencia del motor Gipsy de 600 horas en 1929.

El plan de estudios ahora incluía navegación avanzada, vuelo con instrumentos, acrobacias aéreas, artillería y fotografía. Cuando comenzó el Plan de Expansión en 1935, la Escuela se convirtió en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Elemental y de Reserva y brindó capacitación a los pilotos que ingresaban a la RAF. La segunda escuela, inaugurada por Robert Reeve en White Waltham en noviembre de 1935 con Tiger Moths se convirtió en 13 E & ampRFTS y entrenó a 600 pilotos antes de que el aeródromo fuera entregado a Air Transport Auxiliary el 11 de enero de 1941. De Havilland también operó 90 RAF DH.82 en 17 EFTS North Luffenham durante 1941/2.

Con el estallido de la guerra, varios Hawker Harts que habían sido utilizados fueron devueltos a la RAF, dejando la Escuela Hatfield con diecisiete Tiger Moths que rápidamente aumentaron a cincuenta y cuatro. El personal de vuelo recibió rango de servicio y en 1941, cuando había cuarenta y dos instructores, 180 alumnos y noventa Tiger Moths, la Escuela voló el asombroso total de 43.693 horas. Para lograr esto, se abrió un aeródromo de relevo en Holwell Hyde, más tarde conocido como Panshanger, cuatro millas al noreste de Hatfield. El 7 de septiembre de 1942, toda la escuela se trasladó allí para despejar Hatfield para la producción total de mosquitos.

Con la llegada de la paz, la Escuela regresó a la Reserva volando y fue disminuyendo gradualmente hasta que solo quedaron un puñado de Tiger Moths de la RAF, cerrándose el 31 de marzo de 1953.

Garantizar el suministro del motor

La participación en las Pruebas de Aviones Ligeros Lympne de 1923 y las Pruebas del Ministerio del Aire de 1924 para biplazas con motores de menos de 1.100 cc. Convenció a Geoffrey de Havilland de que las máquinas de menos de cincuenta caballos de fuerza tenían poco valor práctico. Como no existía un motor de esta potencia, se acercó al Mayor Frank B. Halford de Aircraft Disposal Co. Ltd., Croydon, quien diseñó el Cirrus de cuatro cilindros de 60 caballos de fuerza, una brillante improvisación que usaba cilindros de bajo costo y otros componentes de la vasta gama de la lirm. stock de motores Renault excedentes de guerra.

El DH Gipsy I: el engranaje de válvulas se incluyó más tarde en el Gipsy II.

El Gipsy III fue el primer motor invertido en el establo de De Havilland.

El Gipsy Major I, con orificios de cilindros más anchos, fue posiblemente el mejor de todos los motores de avión de antes de la guerra, con 14.625 construidos.

El DH Gipsy Six, más tarde llamado Gipsy Queen.

El más grande de los motores de antes de la guerra era el de 405-425 caballos de fuerza en V invertida de 60 grados, denominado Gipsy 12, y más tarde Gipsy King.

La robusta fiabilidad de este motor, junto con las líneas simples y la construcción de madera contrachapada del Moth de dos asientos de De Havilland, marcó una moda en la configuración de aviones ligeros que a menudo se imitaba, pero que se mantuvo insuperable durante más de veinte años. Hizo posible el movimiento de los clubes de vuelo, penetró en todas partes del mundo de la mano de pilotos que batieron récords y cambió drásticamente la suerte de la empresa.

De Havilland's estaba decidido a ser independiente de una empresa externa que tal vez no pudiera mantener el suministro, por lo que decidió fabricar sus propios motores. Frank Halford se unió a ellos para diseñar un nuevo 100 h.p. unidad. Ajustado para dar 135 caballos de fuerza, voló por primera vez en 1927 en el monoplano DH.71 en el que Hubert Broad elevó el récord de velocidad de la clase a casi 187 mph. Las ventas del nuevo motor Gipsy, como se le llamó, pronto se convirtieron en un gran negocio y las entregas comenzaron el 28 de junio de 1928 desde un motor de nueva construcción en la esquina sureste del aeródromo. Luego, en 1929, el Gipsy se puso patas arriba y se instaló en el nuevo Puss Moth que, en el Olympia Aero Show de Londres, introdujo por primera vez a los pilotos privados en la comodidad de la cabina.

Halford permaneció independiente hasta que se formó De Havilland Engine Co bajo su liderazgo el 1 de febrero de 1944. La compañía fue pionera en la era del jet con el Gobin, que se lanzó por primera vez en abril de 1942, solo 248 días después de que se emitieran los primeros dibujos en las tiendas. El motor se probó inicialmente en vuelo en marzo de 1943, en un prototipo modificado de Gloster Meteor. El primer Lockheed Shooting Star en volar lo hizo impulsado por un Goblin y durante 1944 este avión y el Goblinpowered Vampire se convirtieron en el primer avión en superar los 500 m por hora. El Goblin recibió las primeras 150 horas oficiales. certificado de prueba de tipo militar.

El turborreactor Ghost, que se instaló por primera vez en un Avro Lancaster, se desarrolló como motor tanto civil como militar. Impulsó el Comet 1 y la IA, avión en el que se convirtió en el primer turborreactor en entrar en servicio con la aviación comercial. El motor también recibió las primeras 150 horas. certificado de aprobación de tipo civil que se emitirá. Se construyeron casi 2.000 Ghosts en el Reino Unido y bajo licencia en el extranjero como motor de los cazas Venom y Saab J-29. En sus variantes, el motor tiene clasificaciones máximas de 4,850-5,300 libras de empuje.

El gran turborreactor Gyron de De Havilland, el primer motor de flujo axial de De Havilland, funcionó inicialmente durante enero de 1953 y, tras el desarrollo durante los siguientes cinco años, logró un empuje de más de 29.000 libras con recalentamiento, equivalente a casi el doble de su rendimiento original.

El turborreactor axial Gyron de 24.000 libras de empuje fue probado en vuelo en forma reducida en 1955 en un bombardero Short Sperrin modificado. El motor, el primer turborreactor diseñado específicamente para la propulsión a altos números de Mach, se especificó originalmente para varios aviones de combate y bombarderos supersónicos proyectados.

Se dan los toques finales a la sede del London Flying Club y la sala de exhibición de aviones ligeros en el nuevo aeródromo de Hatfield. [DH a través de BAe Hatfield]

El Gyron Junior, una variante a escala del Gyron se ejecutó por primera vez en agosto de 1955, en su forma DGJ.1 y en octubre de 1957 en su configuración DGJ.10. Las pruebas de vuelo comenzaron en mayo de 1957 en un English Electric Canberra. Fue el primer turborreactor británico desarrollado específicamente para la propulsión a velocidades superiores a Mach 2.5, y el DGJ.10 propulsó el avión de investigación Bristol Tipo 188.La aplicación del Gyron Junior en el 188 proporcionó el reconocimiento oficial de las ideas avanzadas formuladas a principios de la década de 1950 por el Mayor Halford sobre la propulsión supersónica.

Cuando Frank Halford murió en abril de 1955, dejó atrás un equipo bien unido de ingenieros y servicios técnicos dignos de su nombre.

La compañía también ingresó al floreciente mercado de helicópteros con el motor Gnome, derivado del General Electric T58, entró en producción en junio de 1959 y tres meses después voló como el motor de un helicóptero Westland Whirlwind modificado. Posteriormente, el Ministerio de Aviación ordenó el motor para impulsar todos los aviones Whirlwind de la Royal Air Force. Otros helicópteros con los que se asoció el Gnome incluyeron el Westland Wasp en el que el motor voló por primera vez en mayo de 1960, y los italianos Agusta 101G y Agusta-Bell 204 para los cuales se seleccionó el Gnome como unidad de potencia.

De Havilland no se detuvo solo en los motores a reacción, su experiencia con cohetes, que se inició en 1946, progresó desde el primer cohete de despegue asistido (ATO) Sprite para el Comet, a través de la unidad Super Sprite ATO para el Vickers Valiant hasta la familia Spectre de cohetes turbobomba. Las pruebas de vuelo del Spectre en su versión de empuje completamente variable comenzaron en diciembre de 1956, en un Canberra eléctrico inglés especialmente modificado, y en mayo de 1957, el motor voló en el Saunders-Roe SR.53, el primer interceptor de investigación que empleaba turborreactor mixto. y centrales eléctricas de cohetes. En octubre de 1959, el Double Spectre, que combinaba un Spectre de empuje variable con un Spectre de empuje fijo, voló por primera vez durante las pruebas de vuelo con vehículos de prueba de la bomba de separación Avro Blue Steel.

Venciendo a Stag Lane.

Aunque todavía en un país rural, con Burnt Oak Station y 'The Bald Faced Stag' (el 'local' de la empresa) como los únicos edificios importantes a la vista, Stag Lane ya estaba condenado como aeródromo porque la extensión del ferrocarril subterráneo a Edgware cambió. el área en un suburbio de dormitorios de Londres y pronto se vio envuelto en un mar de casas.

En consecuencia, en 1930, se adquirió un nuevo aeródromo en Hatfield, y durante los siguientes doce meses se trasladaron la De Havilland School of Flying y el London Airplane Club. A fines de 1932, toda la fábrica de fuselajes se había marchado, pero no antes de que se lanzaran el inmortal entrenador Tiger Moth, el transporte ligero Fox Moth y el Dragon bimotor. El aeródromo fue cerrado oficialmente por NOTAM No. 4 en enero de 1934, pero la División de Motores permaneció. Después de que se vendió el terreno de aterrizaje a los contratistas de la construcción, el área de césped se redujo gradualmente hasta que solo quedó una franja estrecha de la que la última máquina, Hornet Moth G-ACTA, pilotada por el capitán Geoffrey de Havilland, despegó hacia Hatfield el 28 de julio de 1934.

De la nueva fábrica de Hatfield surgió una corriente creciente de entrenadores Tiger Moth y Moth Minor Leopard y Hornet Moth tourers Dragon, DH.86 y Rapide Light transporta a los Comet racers, los aviones Albatross y Flamingo y finalmente 1.440 entrenadores bimotores Airspeed Oxford antes de que se terminaran las obras. pasó a la principal contribución de De Havillands a la guerra de 1939-1945: el Mosquito.

El total en tiempo de guerra de 6.710 de estos aviones de combate multifunción de alto rendimiento construidos por De Havilland's en Hatfield y en su nueva fábrica No. 2 en Leavesden por subcontratistas y por las compañías canadienses y australianas, una cifra que aumentó a 7.781 por el momento en que la producción cesó en 1950.

La Organización de Reparación de De Havilland reparó 2.962 mosquitos, huracanes, Spitfires y varios tipos de De Havilland en Hatfield y Witney, Oxon. y en 4 años y medio su Departamento de Reparación Merlin reacondicionó 9.022 de estos motores.

Cuando los corredores del cometa DH.88 llamaron la atención sobre las ventajas de las hélices de paso variable, de Havillands adquirió una licencia para fabricar la hélice Hamilton de diseño estadounidense y equipó una fábrica en Stag Lane que comenzó a entregarse en julio de 1935. Más de 102.000 se fabricaron durante los años de guerra. 23,210 de ellos en Stag Lane, donde la División de Motores - reconstituida como The De Havilland Engine Co. Ltd. en 1944 - construyó 10,212 motores Gipsy Major y Gipsy Queen durante el mismo período. Más de 8.000 Tiger Moth se construyeron en el país y en el extranjero, casi la mitad por Morris Motors Ltd., Cowley, Oxfordshire y 200 entrenadores de navegación Rapides y Dominie se construyeron en Hatfield. En 1943, la producción de estos se transfirió a Brush Coachworks Ltd., en Loughborough, donde se produjeron otros 275, mientras que la Airspeed Company asociada, adquirida en 1940, construyó 4.462 Oxfords y 695 planeadores Horsa.

El diseño inicial de las instalaciones del London Flying Club en Hatfield. A lo lejos se puede ver Harpsfield Hall y Sinclair's Farm. En el momento de esta foto, solo había cinco hangares y la piscina y las canchas de squash aún no estaban construidas. La carretera en primer plano es la circunvalación de Barnet, durante muchos años denominada A1.

A mediados de la década de 1930, el London Aero Club había establecido una importante instalación deportiva en el aeródromo de Hatfield. La casa club principal en el centro de la imagen se convertiría más tarde en el restaurante del aeródromo. La cancha de squash está en primer plano a la derecha, con la piscina al otro lado de la calle. La línea de hangares (ahora aumentada a ocho), más allá de los cuales se pueden ver varios garajes cerrados, más tarde se convirtió en una planta de fabricación de plásticos, láminas Detalle de metal y madera. [ambos DH a través de BAe Hatfield]

Orgullosamente ondeando la bandera de la Unión, el edificio de la Sede en Hatfield brilla bajo el sol del verano. [DH a través de BAe Hatfield]

El Mosquito fue seguido por una familia de interceptores de disparo de cañón Vampire propulsados ​​por el motor turborreactor Goblin de Frank B. Halford; el prototipo Vampire fue volado el 20 de septiembre de 1943, solo dieciséis meses después de que se diera el visto bueno. Excedió las 500 mph en la primavera de 1944 y fue el primer avión del Reino Unido o EE. UU. En hacerlo. El desarrollo del Mosquito, el clásico y hermoso caza monoplaza Hornet con motor Merlin, que voló por primera vez el 28 de julio de 1944, era demasiado tarde para unirse al combate.

¡Pináculo de la posguerra!

La compañía sabía que la guerra estaba llegando a su fin y por eso se preparó para la paz. Volaron su reemplazo de Rapide totalmente metálico, el Dove, en el 25 aniversario de la compañía, el 25 de septiembre de 1945, solo seis semanas después del final de las hostilidades.

La Unidad de Reparación de Witney vendió casi 100 Rapides reacondicionados en febrero de 1946 y la producción del Vampire y sus variantes continuó en las fábricas de Preston de English Electric Co.Ltd. Hasta que se expandió enormemente con la adquisición de la antigua Shadow Factory en Hawarden, Chester, en 1948.

Jefe del Grupo de Pilotos de Pruebas, Capitán John Cunningham CBE, DSO y dos Barras, DFC y Bar, DI. [DH a través de BAe Hatfield]

Jefe del equipo de diseño, Ron Bishop junto con la creación del equipo.

John Cunningham y el resto de la tripulación de vuelo reciben felicitaciones después del primer vuelo del Comet.

Despliegue del DH.106 de la Tienda Experimental, con las marcas de Clase B G-5-1 en su piel pulida. (todo DH a través de BAe Hatfield)

Durante los siguientes once años, se construyeron allí más de 3500 aviones, incluidos casi 500 Doves y unos 140 de su desarrollo de cuatro motores, el Heron.

El vampiro fue seguido por el Venom con el motor fantasma más grande de Halford. El Ghost propulsó los monoplanos de investigación sin cola DH.108 y el primer avión Comet con el que la British Overseas Airways Corporation realizó el primer vuelo en jet del mundo con ingresos en mayo de 1952.

Las tragedias que superaron a ambos tipos arrojaron luz en todo el mundo sobre los fenómenos poco conocidos de compresibilidad y problemas de fatiga y allanaron el camino para cometas altamente confiables de marcas posteriores, los transportes de corta distancia Trident de segunda generación y los jets ejecutivos DH.125.

Fue en 1935 cuando De Havilland introdujo la fabricación de hélices de paso variable en Gran Bretaña. El mérito de las hélices de este tipo había sido demostrado de manera convincente durante el año anterior por el DH.88 Comet con hélices de aluminio de paso variable fabricadas por la empresa francesa Ratier. El éxito del Comet Racer impulsó aún más la creciente sensación dentro de la empresa de que este tipo de hélice era esencial para el futuro de la aviación, y se adquirió una licencia de fabricación de Hamilton Standard of America.

Las palas de aleación de aluminio, fácilmente reparables, permitieron a las fábricas de De Havilland en Londres y Lostock renovar y enviar de vuelta a la refriega un total de 40.708 hélices como estas, dañadas durante la guerra. Entre 1939 y 1945, las fábricas de Havilland en Gran Bretaña produjeron un total de l46.000 hélices para una amplia gama de tipos de aviones, lo que representa la mayor parte utilizada durante la guerra por la Royal Navy y la RAF.

De Havilland Propellers Ltd., formada como una compañía separada en 1946 con una nueva fábrica en Hatfield, produjo hélices para la mayoría de los transportes de posguerra y más tarde diseñó y fabricó misiles aire-aire Firestreak y Red Top.

En febrero de 1949, se iniciaron los estudios sobre un nuevo método de construcción para hélices grandes, utilizando acero hueco en lugar de aluminio como material de la pala. A la luz del conocimiento disponible en ese momento, se pensó que el aluminio sería demasiado pesado en los diámetros más grandes requeridos por aviones como el Britannia y el Beverley, que entonces estaban en proceso de diseño.

Hamilton Standard y De Havilland, trabajando juntos, dominaron las difíciles técnicas de fabricación de palas de acero huecas, y se pusieron en servicio muchos cientos de hélices de este tipo. La tecnología de la hélice volvió a avanzar y, una vez más, fue posible utilizar aluminio como material de palas en el mayor de los tamaños antes de pasar a los materiales compuestos.

Una de las producciones de De Havilland Propellers colgaba de un avión Vickers Vanguard. [DH a través de BAe Hatfield]

En 1959 se tomó la decisión de que Propeller Company debería diversificar aún más sus intereses utilizando su amplio conocimiento de muchas habilidades de ingeniería para producir equipos para mercados fuera de la industria aeronáutica, y se creó un Grupo de Ingeniería de Sistemas para desarrollar equipos de control automático para el proceso. Industrias. En el mismo año se firmó un contrato de licencia que autorizó a la Compañía a fabricar el Pottermeter, un caudalímetro de precisión tipo turbina que emplea un principio de funcionamiento novedoso según el cual el rotor "flota" en la corriente de fluido que se mide con el mínimo de fricción. Esto conduce a una precisión extrema y una vida útil prolongada, por lo que el De Havilland Pottermeter despertó un gran interés en muchas industrias.

Además de hélices y misiles, Propeller Company fabricó una amplia gama de equipos de aeronaves, incluidos alternadores: unidades de suministro de energía compactas utilizadas en muchos misiles guiados británicos, escáneres de radar aerotransportados, sistemas de control de combustible eléctrico para motores de turbina y aire frío. -unidades y sistemas completos de aire acondicionado para una serie de aeronaves civiles y militares.

A la luz del exitoso desarrollo de Firestreak, de Havilland Propellers fue nombrado la autoridad general de diseño del misil Blue Streak, líderes de un equipo cuyos otros miembros importantes eran de Havilland Aircraft, Rolls-Royce y Sperry. Blue Streak, que fue diseñado para transportar una ojiva termonuclear en un rango de varios miles de millas hasta un objetivo terrestre con extrema precisión, fue uno de los problemas más desafiantes que jamás haya enfrentado la industria aeronáutica británica.

El último tipo de avión vendido bajo la conocida etiqueta De Havilland antes de que De Havilland Enterprise, que por entonces empleaba a unas 37.000 personas, fuera absorbido por Hawker Siddeley Group en 1960, fue un pequeño número de marcas iniciales de DH.125.

Como la revista de la casa de la empresa Gaceta De Havilland dijo en octubre de 1959: “Blue Streak, el misil balístico de largo alcance británico, se ve aquí en una de las torres de prueba que han sido construidas en Hatfield por De Havilland Propellers Limited, la autoridad general de diseño para trabajar en este proyecto. En Spadeadam, en Cumberland. se está construyendo un nuevo y vasto establecimiento de prueba de cohetes para facilitar la prueba completa del sistema del misil, y en Woomera, en Australia, se están haciendo enormes esfuerzos para expandir y desarrollar el campo de tiro de misiles para acomodar las pruebas de vuelo de un vehículo que cruzará todo el continente australiano en cuestión de minutos. '(DH vía BAe Hatfield)


De Havilland Enterprises - Una historia, Graham M. Simons - Historia

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El Capitán Sir Geoffrey de Havilland fue uno de los verdaderos pioneros mundiales del vuelo motorizado, un hombre tan importante para Gran Bretaña en términos de aviación como lo fueron los hermanos Wright para Estados Unidos. Desde sus humildes comienzos, pasó a desarrollar algunos de los mejores aviones para ver la acción durante la Primera Guerra Mundial, antes de crear la ilustre compañía que llevaba su nombre. Todo esto comenzó en su juventud cuando, sin experiencia, planes o instrucciones, se embarcó en la ambiciosa tarea de no solo construir su primera máquina voladora, sino también construir el motor para impulsarla.

Este libro explora las influencias y los hitos de sus primeros años antes de pasar a examinar su empresa, The De Havilland Aircraft Company Limited, en detalle. Entre las máquinas trascendentales en las que participó en la creación se encontraban el Gipsy Moth y el Tiger Moth, dos tipos de aviones icónicos destinados a establecer una variedad de récords de aviación mientras eran piloteados por el propio De Havilland. Otro punto culminante de la historia de la compañía vio a la estimada aviatriz Amy Johnson volar sola de Inglaterra a Australia en un Gipsy Moth en 1930. Los diseños de alto rendimiento y los métodos de construcción de madera monocasco pasaron a través del sumamente elegante DH.91 Albatross al Mosquito. Luego, la compañía siguió estos éxitos con el caza Hornet de alto rendimiento, que fue pionero en el uso de técnicas de unión metal-madera y metal-metal, lo que finalmente dio como resultado el primer avión a reacción del mundo, el fabuloso Comet.

Todos los productos de De Havilland & rsquos se enumeran y registran en detalle aquí, al igual que todos los diseños que nunca abandonaron la mesa de dibujo y los productos de las empresas de De Havilland en Australia y Canadá. Completamente ilustrado en todas partes, este volumen seguramente será muy apreciado entre los coleccionistas serios.

El texto está abundantemente ilustrado con fotografías y dibujos lineales. y respaldado, en su caso, por tablas de datos.

Scale Aviation Modeller International, octubre de 2020, Vol 26, Número 10

Este es un trabajo de referencia útil para cualquier persona interesada en los aviones de Havilland o en la industria aeronáutica británica, con una combinación más equilibrada de tipos civiles y militares que en el caso de muchas empresas.

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Historia de la guerra

El autor tiene un estilo de escritura muy atractivo y legible, a pesar de tener que lidiar con la gran profundidad y volumen de información y datos técnicos. Este libro tiene una buena relación calidad-precio y es imprescindible para los devotos de la historia de De Havilland y es un digno compañero en el estante de la biblioteca junto a los libros de C Martin Sharp, AJ Jackson, Edward Bishop, Phillip Birtles y la autobiografía de Sir Geoffrey de Havilland Sky Fever (Hamish Hamilton Ltd. 1961).

Sociedad Aeroespacial Nacional

El núcleo de este libro es una lista numérica de todos los diseños de aeronaves que llevaban el número de tipo De Havilland completo con (cuando sea posible) fotografías y planos. Reúne en un solo lugar los detalles concisos no solo de cada avión, sino de cada diseño concebido por la compañía hasta el punto en que De Havilland fue absorbido por Hawker Siddley Group.

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JP4, octubre de 2017 - revisado por Marco de Montis

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Acerca de Graham M. Simons

GRAHAM M. SIMONS fue uno de los fundadores del museo de aviación de fama mundial en Duxford, cerca de Cambridge, donde se despertó su interés al ver la realización de la película Battle of Britain allí a fines de la década de 1960. A partir de esto, y con experiencia en ingeniería, progresó hasta convertirse en miembro de varias sociedades de aviación, incluido el Consejo Británico de Preservación de la Aviación, y finalmente asumió el puesto de Director de Ingeniería con un grupo. Graham combina su amor por la escritura con sus habilidades en la producción para crear y publicar historias de aviación enfocadas en una variedad de temas.


Actualizaciones del autor

Fundada en 1961 como Euravia por el empresario británico Ted Langton y el consultor de aviación J.E.D. Walker, en un momento de considerable agitación para el sector independiente de la industria de los operadores aéreos británicos, Britannia Airways se convirtió en la aerolínea de vacaciones más grande del mundo.

Así como Court Line evolucionó de Autair, Britannia Airways evolucionó de Euravia. Ambas aerolíneas del Reino Unido tenían fuertes vínculos con la industria de viajes Court Line con Clarksons Holidays, y Britannia con Thomson Group, en particular con la marca "Sky Tours".Ambos fueron innovadores a su manera, y ambos tomaron la industria de viajes del Reino Unido por el cuello y la llevaron a la era del jet: la línea Court viajó por el camino más descarado, barato y alegre, mientras que Britannia tomó el más serio y exclusivo. ruta.

En 1972, Britannia se había desarrollado hasta tal punto que era la más grande de las aerolíneas chárter independientes británicas. También fue una operación innovadora: a fines de la década de 1960, se convirtió en la primera aerolínea chárter en ofrecer asientos asignados, así como comidas calientes a bordo. Antes de mediados de la década de 1970, Britannia, al igual que otras aerolíneas de carter británicas de la época, se había concentrado en vuelos de bajo costo a España y en el uso de aeropuertos provinciales para brindar sus servicios. La dirección de la empresa, sin embargo, albergaba la ambición de crecer más allá de esto. Como resultado, por ejemplo, los 767 de Britannia comenzaron vuelos chárter regulares entre Gran Bretaña y Australia en 1988, y al año siguiente se agregó una ruta a Nueva Zelanda.

Entre 1968 y 1984, Britannia transportó casi cuarenta y dos millones de pasajeros, mientras que la flota de la compañía creció hasta incluir veintinueve Boeing 737 y un par de 767. Basándose en la investigación y el conocimiento en profundidad del autor, así como en entrevistas de primera mano con personas como Ted Langton, el operador turístico original que quería su propia aerolínea, y Jed Williams, quien creó Britannia, esta es la historia completa de uno de los más Aerolíneas importantes en la historia de la aviación civil.

Una fascinante descripción general del programa de los Aliados posterior a la Segunda Guerra Mundial para obtener acceso a las máquinas de guerra nazis avanzadas y la tecnología que finalmente recuperaron.

Antes del asalto aliado del Día D en Normandía, Francia, ya habían circulado rumores de que las super-armas nazis de alta tecnología (wunderwaffe) habían alcanzado o estaban a punto de completarse. Al final de la guerra, se produjo una loca lucha por descubrir los secretos del enemigo, alimentada en gran parte por el deseo de Estados Unidos de recuperar su ventaja tecnológica y mantener estas armas fuera del alcance de los soviéticos. La Operación Lusty (Tecnología Secreta LUftwaffe) estaba en pleno apogeo.

En Operación Lusty, el historiador de la aviación Graham M. Simons ofrece una historia completa y detallada del programa mientras cataloga el equipo de guerra avanzado que finalmente se descubrió, desde submarinos, portaaviones y acorazados hasta equipos de radar y sistemas operativos, cazas, bombarderos, cohetes, etc. y otras armas V. Con acceso a documentación inédita y a un amplio material de archivo, Simons distingue lo que era un hecho en el arsenal nazi de lo que era pura fantasía, soñado por la poderosa máquina de propaganda de Joseph Goebbels.

Operación lujuriosa arroja nueva luz sobre la furiosa carrera por la superioridad tecnológica de la posguerra y ofrece una mirada privilegiada al espectro completo de botines militares que se obtuvieron.

“Una gran variedad de imágenes que muestran la aeronave y, lo que es más importante, los hombres que la volaron y la mantuvieron. . . una visita obligada para los aficionados de la Octava Fuerza Aérea ".Historia de la guerra en línea

Sin duda, el Boeing Flying Fortress B – 17F 41-42285 Memphis Belle y su tripulación generan una imagen que es un ícono totalmente estadounidense. De hecho, se ha afirmado que el Memphis Belle está entre los cinco primeros aviones estadounidenses más famosos de todos los tiempos.

En septiembre de 1942, se entregó una nueva Fortaleza Voladora en Bangor, Maine, a una tripulación de diez ansiosos muchachos estadounidenses encabezados por Robert K. Morgan, un larguirucho piloto de la USAAF de 24 años de Asheville, Carolina del Norte. nave a Memphis, y la bautizó Memphis Belle en honor a la prometida de Morgan, la señorita Margaret Polk de Memphis, y luego cruzó el Atlántico para unirse a la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU. en Inglaterra.

Entre el 7 de noviembre de 1942 y el 17 de mayo de 1943, lanzaron más de 60 toneladas de bombas sobre objetivos en Alemania, Francia y Bélgica. La Belle de Memphis atravesó todas las críticas que Hitler pudo enviarles. Luchó con Messerschmitts y Focke-Wulfs de Goering. Fue acribillada por ametralladoras y cañonazos. Una vez regresó a la base con la mayor parte de su cola disparada. Los cañones alemanes destruyeron un ala y cinco motores. Su fuselaje se disparó en pedazos, pero Memphis Belle siguió retrocediendo.

La tripulación de Memphis Belle ha sido condecorada 51 veces. Cada uno de los 10 ha recibido la Distinguished Flying Cross, la Air Medal y tres Oak Leaf Clusters. El premio 51 fue el Corazón Púrpura del sargento Quinlan.

El Boeing 737 es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho bimotor de corto a medio alcance estadounidense desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes, una división de Boeing Company. Originalmente diseñado como un avión de pasajeros bimotor más corto y de menor costo derivado del 707 y 727, el 737 se ha convertido en una familia de modelos de pasajeros con capacidades de 85 a 215 pasajeros, la versión más reciente de los cuales, el 737 MAX, tiene verse envuelto en una controversia mundial.

Inicialmente previsto en 1964, el primer 737-100 realizó su primer vuelo en abril de 1967 y entró en servicio aéreo en febrero de 1968 con Lufthansa. La serie 737 se convirtió en uno de los aviones comerciales más vendidos en la historia y ha estado en producción en su forma principal desde 1967, el modelo número 10,000 se lanzó el 13 de marzo de 2018.

Sin embargo, hay un lado muy diferente de la intrincada historia del desarrollo del 737, uno que demuestra una transición de poder de una estructura principalmente de ingeniería a una de contabilidad, una base de poder impulsada por números que cortó las esquinas y la seguridad extremadamente alta anterior. metodología comprometida. El resultado fue el 737 MAX. Habiendo entrado en servicio en 2017, este modelo fue puesto a tierra en todo el mundo en marzo de 2019 luego de dos choques devastadores.

En esta reveladora visión del Boeing 737, el renombrado historiador de la aviación Graham M. Simons examina su diseño, desarrollo y servicio durante las décadas desde 1967. También explora el lado más oscuro de la historia del 737, dejando al descubierto la política, las luchas de poder, cambios de ideología de gestión y batallas con Airbus que culminaron en la debacle del 737 MAX que ha amenazado la supervivencia misma de Boeing.

“Visión fascinante sobre el desarrollo temprano del B-17 Flying Fortress. . . indudablemente eclipsa otros libros sobre este importante avión de la Segunda Guerra Mundial ". —Correo aéreo

El Boeing B-17 fue el primer bombardero pesado estadounidense en entrar en acción en la Segunda Guerra Mundial cuando fue suministrado a la RAF. El diseño se originó en 1934 cuando el Cuerpo Aéreo de EE. UU. Buscaba un bombardero pesado para reforzar las fuerzas aéreas en Hawai, Panamá y Alaska. Para su época, el diseño incluía muchas características avanzadas, y Boeing continuó desarrollando la aeronave a medida que ganaba experiencia en las demandas de los vuelos de larga distancia a gran altitud.

Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, la producción de la aeronave aumentó rápidamente y se convirtió en la columna vertebral de la USAAF en todos los escenarios de guerra. Este libro describe cómo se construyó y utiliza muchas fotografías inéditas del estudio de diseño y las líneas de producción. Ilustra y explica los diferentes roles que asumió la aeronave a medida que avanzaba la guerra. Bombarderos pesados, reconocimiento, operaciones antisubmarinas y de rescate aire-mar hubo pocos roles que este sólido diseño no pudiera adoptar.

“Una obra maestra de la investigación más diligente y extraordinario detalle y seguramente representa el estudio definitivo del Cometa. . . un libro fantástico. ”- Royal Aeronautical Society

Este volumen del respetado y bien considerado historiador y autor de la aviación Graham Simons es "un libro sólido de tal alcance que probablemente lo consultará para mucho más que material sobre Comet" (SpeedReaders.info).

Ampliamente ilustrado a lo largo, ¡Cometa! presenta detalles extraídos directamente de informes de investigación y rescate, muchos de los cuales nunca se han publicado antes y ofrece una visión única de los fracasos y tragedias que arruinaron los primeros días del desarrollo, y establece lecciones que, en última instancia, beneficiarían a los diseños posteriores. Como parte de su investigación sobre el libro, el autor conoció y entrevistó a Harry Povey, el gerente de producción de De Havilland, y a John Cunningham, el piloto de pruebas de Comet que sería el primero en experimentar el vuelo al timón de la icónica nave. Ambos relatos de primera mano se transmiten en el libro, lo que agrega un sentido más profundo de autenticidad y un relato de los procedimientos más personalizado de lo que los hechos y los informes por sí solos pueden lograr.

También se presta atención al diseño derivado de Nimrod, y el libro presenta una entrevista que el autor realizó con el comandante de la aeronave del último vuelo operativo de Nimrod. Las entrevistas de este tipo se complementan con la propia narrativa de los procedimientos del autor, ubicando la experiencia personal dentro del contexto histórico y explorando los temas y tópicos históricos que las entrevistas evocan.

“Un relato sobresaliente de la vida del cometa. . . todos los lectores encontrarán inspiración y logros en la historia ”. - Firetrench

Una mirada definitiva al avión que revolucionó los viajes aéreos y su lugar en la historia de la aviación del autor de ¡Cometa! El primer avión de pasajeros del mundo.

La familia Boeing 707, que incluye el modelo precursor 367-80, la serie de transportes militares KC-135 y el modelo 720, un poco más pequeño, fue la pionera del ala en flecha, incorporando motores en cápsulas tomados del bombardero militar B-47. Fue el avión que muchos consideran el diseño que realmente marcó el comienzo de la era del jet.

Este libro del reconocido historiador de la aviación Graham Simons examina el curso completo de la historia del Boeing 707, trazando una evolución de diseño impresionante e ilustrando las muchas formas en que el legado del 707 se sigue sintiendo hasta el día de hoy. Al sentar las bases de la preeminencia de Boeing en el mercado mundial de aviones de pasajeros durante las décadas de 1980 y 1990, el 707 allanó el camino para futuras innovaciones tanto en el campo civil como en el militar y Graham Simons ha reunido una historia repleta de imágenes que registra los hitos históricos y emblemáticos. de este tipo de avión icónico.

“El libro vale la pena el precio y proporcionará muchas horas de fascinante lectura y apoyo a la investigación. Es una buena adición a la estantería de la aviación ". - Air Power History

“Un volumen impresionante que está bien escrito y es fácil de leer. Su investigación es de alto nivel. Por supuesto, atraerá a los 'entusiastas' de Boeing 707 / C-135 y, como tal, podría convertirse en un 'Trabajo de referencia estándar' sobre este tema ". - NZ Crown Mines

"Una historia bien escrita de un avión que cambió la historia", el bombardero que llevaba las dos bombas atómicas que destruyeron Hiroshima y Nagasaki en la Segunda Guerra Mundial (Aeromilitaria).

El Boeing B-29 Superfortress era un bombardero pesado cuatrimotor volado principalmente por los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. El nombre "Superfortress" se deriva del de su conocido predecesor, el B-17 Flying Fortress. El B-29 fue el progenitor de una serie de bombarderos, aviones de reconocimiento, entrenadores y petroleros construidos por Boeing, incluida la variante B-50 Superfortress.

El B-29 fue uno de los aviones más grandes en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Un bombardero muy avanzado para su época, incluía características como cabinas presurizadas, un sistema electrónico de control de fuego y torretas de ametralladoras controladas a distancia. Aunque fue diseñado como un bombardero diurno a gran altitud, en la práctica realizó más misiones de bombardeo incendiario nocturno a baja altitud. Fue el avión principal en la campaña estadounidense de bombardeos incendiarios contra Japón en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. A diferencia de muchos otros bombarderos de la era de la Segunda Guerra Mundial, el B-29 permaneció en servicio mucho después de que terminó la guerra, y algunos incluso se emplearon como transmisores de televisión voladores. El tipo se retiró finalmente a principios de la década de 1960, con 3.960 aviones construidos en total.

Sin duda, existe un requisito claro y fuerte de "aclarar las cosas" utilizando la documentación de fuente primaria para registrar los logros indudables junto con y en contexto con las deficiencias en el diseño y funcionamiento del tipo que, de otro modo, han recibido escasa atención. El libro cubre todas las variantes y está profusamente ilustrado.

Después de la Gran Guerra, hubo mucho debate en Estados Unidos sobre si el país debería aislarse de los conflictos del "viejo mundo" o seguir un camino imperialista y convertirse en la única superpotencia del mundo. Si Estados Unidos se convirtiera en una superpotencia, entonces podría resultar en un conflicto con Gran Bretaña. En consecuencia, Estados Unidos elaboró ​​el Plan de Guerra Rojo. Este fue un plan para que los EE. UU. Invadieran Canadá y el Caribe, lo que llevaría a la Royal Navy a las aguas de América del Norte, donde sería destruida. Sin la Royal Navy, el resto del Imperio Británico sería vulnerable a los ataques estadounidenses.

Sin embargo, a medida que avanzaba la década, quedó claro que los imperialistas no iban a obtener una victoria clara, por lo que se necesitarían otros medios para lograr sus objetivos. En 1939, el establecimiento militar estadounidense creó una máquina de recopilación de inteligencia dentro de su Embajada en Londres bajo el cargo de Embajador de Joseph Patrick Kennedy. Luego, en la primavera de 1941, un pequeño grupo de oficiales del ejército estadounidense viajó a Gran Bretaña para planificar la cooperación angloamericana en caso de que Estados Unidos se involucrara en la Segunda Guerra Mundial. Este era el Grupo de Observadores Especiales del Ejército de los EE. UU., O SPOBS, como se lo conocía comúnmente.

Es cuestionable si las actividades de los Agregados Militares y de la SPOBS eran de "espionaje", ya que estaban operando, al menos en los primeros días, con el pleno permiso y conocimiento del gobierno británico. Sus actividades de recopilación de inteligencia se extendieron hasta el Medio Oriente, África, América del Sur, Rusia y Asia, mucho más allá de los términos del informe original. No cesó con el estallido de la paz: el advenimiento de la Guerra Fría entre Oriente y Occidente trajo consigo una gama completamente nueva de subterfugios y actividades tras bambalinas de la CIA.

Entonces, ¿los estadounidenses eran aliados o espías? Ciertamente, SPOBS desangraron a Gran Bretaña de datos e información, enviándolos de vuelta al Departamento de Guerra en Washington con el pretexto de ayudar. También fue un plan que Estados Unidos utilizó de una forma u otra para "alentar" el cambio de régimen en todo el mundo durante los setenta años más o menos después de la Segunda Guerra Mundial y que continúa hasta el día de hoy.


Actualizaciones del autor

Compré y pagué a través de PayPal una cubierta filatélica del primer día firmada y volada muy rara e históricamente importante que data de 1965 de un caballero de Calgary, Alberta, Canadá. Pagué el envío del documento, International Priority Mail, por lo que considero un servicio de mensajería de buena reputación, Federal Express.

El envío se recogió del caballero a las 9:06 am hora local del 3 de noviembre de 2020 y la información de envío se envió a FedEx de acuerdo con sus propios registros con una hora de retraso.

Como muchos de mis lectores saben, no soy un autor de pony de un solo truco, constantemente regurgitando variaciones sobre un tema similar del mismo tema básico. Prefiero sumergirme en los aspectos poco conocidos de la historia, hurgar y luego ver qué sale a la superficie.

Este es uno de esos ejemplos de lo que sucede cuando uno remueve el barro en el fondo del estanque.

Este libro comienza a principios del siglo XX cuando Vittorio Emanuele Cuniberti (1854-1913), una milicia italiana

41-24485 Investigación de esquema de color Memphis Belle

En 2015 se me pidió que hiciera una presentación en Powerpoint basada en mi investigación sobre el esquema de color usado por el avión anterior en un momento específico de la historia, para que el Dr. Harry Friedman MD lo hiciera en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Lo que sigue es esa presentación en formato .jpg.

Los contratos de Pen & amp Sword siguen llegando, ¡por lo que estoy eternamente agradecido! Recientemente me dijeron que mi libro XB-70 Valkyrie saldrá como tapa blanda en 2014, ¡lo cual es una gran noticia!

También tengo un contrato por un título para Howard Hughes y su HK.1 Hercules, con algunas imágenes increíbles que he descubierto, ¡así que las cosas se ven bien para el próximo año!

Sin embargo, a principios de este año conseguí un contrato para hacer un libro sobre el A380: algo que siempre me ha fascinado

Concorde Conspiracy - The Battle for American Skies 1962-1977 (sí, el título ha cambiado en el último momento con la adición de los años para el mercado estadounidense)

“Una visión fascinante de uno de los aviones conceptuales más interesantes de la Guerra Fría. . . [con] nueva información, fotografías y relatos de primera mano ". -Desfile aéreo

Durante la década de 1950, se estaban elaborando planes en North American Aviation en el sur de California para un increíble bombardero estratégico Mach-3. El concepto nació como resultado del deseo del general Curtis LeMay de un bombardero pesado con la carga de arma y el alcance del B-52 subsónico y una velocidad máxima superior al bombardero medio supersónico, el B-58 Hustler. Sin embargo, en abril de 1961, el secretario de Defensa McNamara detuvo la producción del B-70 debido a la rápida escalada de costos y la nueva capacidad de la URSS para destruir aviones a alturas extremadamente altas utilizando misiles o el nuevo caza Mig-25. Sin embargo, en 1963 se aprobaron los planes para la producción de tres aviones de investigación de alta velocidad y se procedió a la construcción. En septiembre de 1964, la primera Valkyrie, ahora codificada como A / V-1, salió al aire por primera vez y en octubre se volvió supersónica.

Este libro es la descripción más detallada del diseño, la ingeniería y la investigación que se llevaron a cabo en este asombroso avión. Está lleno de detalles inéditos, fotografías y relatos de primera mano de quienes están estrechamente relacionados con el proyecto. Aunque nunca se puso en plena producción, este gigantesco avión de seis motores se hizo famoso por su tecnología de vanguardia y las espectaculares imágenes capturadas en una sesión de fotos fatal aire-aire cuando un caza estelar de observación chocó con Valkyrie A / V-2 que se estrelló contra el desierto de Mojave.

“Bien ilustrado con numerosos diagramas y fotografías en blanco y negro, el libro ofrece una visión interesante de uno de los llamados proyectos de 'elefante blanco' de la década de 1960”. —Jets mensuales



Por Graham M Simons

El Capitán Sir Geoffrey de Havilland fue uno de los verdaderos pioneros del vuelo motorizado, un hombre tan importante para Gran Bretaña en términos de aviación como lo fueron los hermanos Wright para Estados Unidos. Desde sus humildes comienzos, pasó a desarrollar algunos de los mejores aviones para ver la acción durante la Primera Guerra Mundial, antes de crear la ilustre compañía que llevaba su nombre. Todo esto comenzó en su juventud cuando, sin experiencia, planes o instrucciones, se embarcó en la ambiciosa tarea de no solo construir su primera máquina voladora, sino también construir el motor para impulsarla.

Este libro explora las influencias y los hitos de sus primeros años antes de pasar a examinar su empresa, The De Havilland Aircraft Company Limited, en detalle.Entre las máquinas trascendentales en las que participó en la creación se encontraban el Gipsy Moth y el Tiger Moth, dos tipos de aviones icónicos destinados a establecer una variedad de récords de aviación mientras eran piloteados por el propio De Havilland. Otro punto culminante de la historia de la compañía vio a la estimada aviatriz Amy Johnson volar sola de Inglaterra a Australia en un Gipsy Moth en 1930. Los diseños de alto rendimiento y los métodos de construcción de madera monocasco pasaron a través del sumamente elegante DH.91 Albatross al Mosquito. Luego, la compañía siguió estos éxitos con el caza Hornet de alto rendimiento, que fue pionero en el uso de técnicas de unión metal-madera y metal-metal, lo que finalmente dio como resultado el primer avión a reacción del mundo, el fabuloso Comet.

Todos los productos de De Havilland se enumeran y registran en detalle aquí, al igual que todos los diseños que nunca abandonaron la mesa de dibujo y los productos de las empresas de De Havilland en Australia y Canadá. Completamente ilustrado en todas partes, este volumen seguramente será muy apreciado entre los coleccionistas serios.


Ver el vídeo: De Havilland Mosquito